Podcasty historyczne

Chestatee AOG-49 - Historia

Chestatee AOG-49 - Historia

Chestatee

Rzeka w Gruzji.

(AOG-49: dp. 1850; 1.310'9"; b. 48'6"; dr. 15'8"; s. 14
k.; kpl. 131; 4 3"; kl. Patapsoo)

Chestatee (AOG-49) został zwodowany 29 kwietnia 1944 r. przez firmę Cargill Inc., Savage, Min.; sponsorowane przez panią J.D. Boren; i oddany do służby 14 grudnia 1944 r., dowódcą został porucznik W. N. Ohly, USNR.

Obładowany produktami naftowymi, Chestatee opróżnił Baytown w Teksasie 14 stycznia 1945 r. do zatoki San Pedro w Leyte, gdzie przybył 1 marca, by przewozić wysokooktanową benzynę między wyspami filipińskimi. 27 lipca, podczas podróży do Brunei Bay na Borneo, Chestatee uderzyła w minę w cieśninie na południe od wyspy Balabac, pięciu jej ludzi zginęło, ośmiu zostało rannych, w tym dowódca, a statek został uszkodzony w wyniku eksplozji i wynikającego z niej pożaru. .

Naprawiony w Puerto Princesa Palawan, a Samar Chestatee powrócił do swoich działań na Filipinach do 20 listopada 1945 roku, kiedy to wypłynął z Leyte do San Francisco, gdzie dotarł 13 stycznia. Tam został wycofany ze służby 8 kwietnia 1946, a 30 czerwca 1946 przekazany do Komisji Morskiej.

Chestatee został zwrócony marynarce wojennej i umieszczony w rezerwie, wycofany ze służby, w sierpniu 1948. Reaktywowany, został przydzielony do MSTS w marcu 1952 i eksploatowany przez cywilną załogę do maja 1954, kiedy to został ponownie umieszczony w rezerwie. Druga podróż służbowa z MSTS rozpoczęła się w kwietniu 1956 i trwała do września 1967, kiedy Chestatee został wypożyczony do Sił Powietrznych. Pozostała na wypożyczeniu do 1960 roku.


Słownik amerykańskich okrętów bojowych marynarki wojennej

San Pablo (AVP-30) został ustanowiony 2 lipca 1941 roku przez Associated Shipbuilding Co., Seattle, Washington, zwodowany 31 marca 1942 roku pod patronatem pani W. A Hall i oddany do służby 15 marca 1943 roku, Comdr. Dowództwo RR Darrona.

Po uruchomieniu i wyposażeniu, San Pablo przeprowadził test w rejonie Puget Sound, a następnie udał się do San Diego na szkolenie przygotowawcze. 15 czerwca mały wodnosamolot opuścił zachodnie wybrzeże i skierował się na południowy Pacyfik. W Espiritu Santo, San Pablo zaokrętowany marines i ładunek pokładowy, a następnie udał się do Noumea w Nowej Kaledonii. Po wyładunku udał się do Brisbane w Australii, aby odebrać załogi lotnicze i zapasy lotnicze, w tym części zamienne i paliwo, eskadry patrolowej VP-101, a następnie wrócił do Noumea, aby rozpocząć operacje jako przetarg i baza dla „Czarnego Kota” (walki nocne, poszukiwania z powietrza i rozpoznanie) PBM i PBY.

Z VP-101 i przypisanymi łodziami awaryjnymi, San Pablo utworzyli grupę zadaniową 73.1 i założyli bazę hydroplanów, sporządzając mapy zatoki, ustawiając boje cumownicze i znakujące oraz budując kwatery dla personelu eskadry w pobliskim Honey Hollow. Zbudowali także zaawansowaną bazę w Samarai, Papui, Nowej Gwinei. Przez następne kilka miesięcy „Czarne Koty” operowały z tych baz, żerując na wrogich żegludze wzdłuż wybrzeży Nowej Gwinei, Nowej Brytanii, Nowej Irlandii i na Morzu Bismarcka. Zadali ogromne straty w ruchu barek między wyspami, a także ciężkiej żegludze nękali wojska wroga nocnymi bombardowaniami i misjami ostrzeliwania, przeprowadzali operacje wywiadu fotograficznego, zapewniali wsparcie poszukiwawcze i ratownicze na morzu dla zestrzelonych lotników armii i marynarzy zatopionych statków i nosili wysokie pozycje oficerów, zaprzyjaźnionych strażników wybrzeża i rodzimych oddziałów partyzanckich.

Będąc stale w pogotowiu przed atakiem powietrznym wroga, San Pablo marynarze pracowali przez całą dobę, aby zatankować, naprawiać, uzbrajać i kontrolować wodnosamoloty, a także karmić i opiekować się swoimi załogami. 9 października zwolniła ją Pół księżyc (AVP-26) i popłynął do Brisbane w celu od dawna potrzebnej naprawy, uzupełnienia i zejścia na ląd. Wrócił do Noumea 20 grudnia i wznowił operacje z VP-52. W styczniu 1944 r. udzielił bezpośredniego wsparcia siłom, które zajęły Finschhafen na Nowej Gwinei, i pomógł w utworzeniu nowej bazy wypadowej w zatoce Langemak. Niekiedy obsługiwał też samoloty VP-34, a następnie latał na misjach ratowniczych dla 5. AAF z Port Moresby. Kiedyś tymczasowo bazowała na dwóch samolotach zwiadowczych OS2U z Boise (CL-47).

z zatoki Langemak, San Pablo samoloty pomogły uniemożliwić Japończykom zaopatrywanie garnizonów na Rabaul i Kavieng. 25 lutego z ulgą ponownie odciął Pół księżyc, San Pablo wrócił do Noumea do naprawy obok Dobbin (AD-3). Podczas pracy asystowała przy wykręcaniu śruby z Aaron Ward (DM-34) za pomocą wyciągarki hydroplanów. Przyspieszyło to naprawę niszczyciela-układacza min i pozwoliło mu dotrzeć do Ulithi na czas, aby przygotować się do nadchodzącej kampanii na Okinawie.

Do 24 marca San Pablo prowadził operacje w porcie Seeadler na Wyspach Admiralicji samolotami VP-33 i VP-52. Wykonywali nocne bombardowania w Carolines i loty poszukiwawcze w dzień. Pod koniec marca tempo tak przyspieszyło, że Tanger (AV-8) został sprowadzony do pomocy w przenoszeniu ciężaru. 13 maja przenieśli się do Hollandii, aby patrolować podejścia do wyspy Wake przed lądowaniem tam alianckich. Uwolniony przez Orka (AVP-49) 26 maja Sun Pablo zatankował następnie łodzie PT w Zatoce Humboldta i przetransportował personel i ładunek między Manus Seeadler, Emirau i Woendi. 19 sierpnia rozpoczął patrole ASW z samolotami VP-11 w Woendi, a w październiku i listopadzie prowadził operacje ASW w pobliżu Morotai i Hollandii. Później zwolnione przez San Carlos (AVP-51) przeniosła się do Anibong na Bay Leyte, aby wspierać samoloty prowadzące misje poszukiwawcze na Filipinach.

8 grudnia San Pablo otrzymali ocalałych z Mahan (DD-364), który został zabrany przez jeden z jego PBM po tym, jak ten niszczyciel doznał trzech trafień kamikaze i zatonął w Ormoc Bay. Następnie dołączyła do konwoju w drodze do Mindoro i przez dziesięć kolejnych dni była atakowana przez samoloty samobójców. Większość kamikadze została pokonana przez ogień przeciwlotniczy z ekranu konwoju lub przez samoloty CAP. Jednak jeden trafił w statek amunicyjny, który całkowicie rozpadł się w ogromnej eksplozji, a inny rozbił się o statek Liberty i spowodował poważne uszkodzenia. 30 grudnia w Mindoro Val ledwo minął za rufą San Pablo i zderzyłem się z Oreste (AGP-10), raniąc cztery San Pablo mężczyźni z odłamkami. 31-go Betty zbombardowała w pobliżu Jeżozwierz (IX-126), a następnie rozbił się Gansevoort (DD-608). Do stycznia i początku lutego 1945 r. San Pablo wykonywał misje poszukiwawcze na Morzu Południowochińskim i wzdłuż chińskiego wybrzeża z eskadrami VPB-25 i VP-33. 13 lutego zwolniła ją Tanger i wrócił do Leyte.

Do kwietnia eskortowała LST-777, Chestatee (AOG-49) oraz różne transporty handlowe między Leyte i Palawan. Następnie udała się na parze, przez Morotai, do Manusa. Pod koniec czerwca przeniosła się do Samar i rejonu Zatoki Lingayen w celu przeprowadzenia operacji poszukiwawczo-ratowniczych w rejonie Morza Południowochińskiego-Formosy. Trwały one do 15 sierpnia, kiedy otrzymała rozkaz zaprzestania działań ofensywnych. 2 września, w dniu oficjalnej ceremonii kapitulacji Japonii, San Pablo przebywał w Zatoce Lingayen, gdzie patrole ASW osłaniały konwoje okupacyjne zmierzające do Japonii.

San Pablo powrócił do Bremerton w stanie Waszyngton w dniu 17 listopada, aby przygotować się do inaktywacji. Przeniósł się do Alameda w Kalifornii 25 marca 1946 r. i pozostał bezczynny do czasu wycofania ze służby w rezerwie 13 stycznia 1947 r.

Po przebudowie na statek hydrograficzny, San Pablo został ponownie uruchomiony w dniu 17 września 1948 w San Francisco, Comdr. Komory T.E. Od 29 października do 15 listopada przeprowadził szkolenie próbne w pobliżu San Diego, po czym otrzymał rozkaz stawienia się w stoczni Norfolk Naval Shipyard. San Pablo dotarł do Portsmouth w stanie Wirginia w dniu 14 grudnia i zakończył wyposażanie przed wypłynięciem w dniu 3 lutego 1949 r. w towarzystwie Rechoboth (AVP-50) do prac oceanograficznych w zachodnich podejściach do Morza Śródziemnego. Wzywając Ponta Delgada, Azory, Plymouth Anglia, Gibraltar i Bermudy, wróciła do Filadelfii 18 kwietnia. W pozostałej części roku wykonał dwa podobne rejsy, aby zbadać i zmierzyć prądy oceaniczne, a podczas ostatniego zbadał Dryf Północnoatlantycki. Do swoich portów zawinięcia Scapa Flow włączyła Orkady Oslo w Norwegii i Kopenhagę w Danii. San Pablo został przemianowany na AGS-30 z dniem 25 sierpnia 1949 r.

Począwszy od 18 stycznia 1950 r. przeprowadził przegląd Prądu Zatokowego, a od 5 do 26 czerwca służył jako statek dowodzenia przeglądowego dla grupy statków amerykańskich i kanadyjskich zajmujących się szeroko zakrojonymi badaniami behawioralnymi tego potężnego prądu. Po rejsie do Casablanki we francuskim Maroku w lipcu i sierpniu powrócił na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych, aby przez pozostałą część roku prowadzić operacje badawcze między New London i Key West.

W 1951 roku San Pablo przeprowadził badania oceanograficzne podczas różnych rejsów, od Szkocji po Morze Śródziemne i wzdłuż wybrzeża w rejonie operacyjnym Narragansett Bay. Jej zadania obejmowały wykonanie dokładnych badań profilu dna oceanicznego w celu oceny nowych urządzeń sonarowych. W 1952 większość czasu spędziła na Północnym Atlantyku, a drugą część roku poświęciła na szkolenie operacji poza Norfolk. Od 1953 do 1968 San Pablo na przemian między Północnym Atlantykiem i Karaibami, prowadząc badania nad zasoleniem, odbicia dźwięku, technikami fotografii podwodnej, próbkowaniem rdzeni głębinowych, mapowaniem profilu dna, zjawiskami fal podpowierzchniowych i innymi nadal sklasyfikowanymi tematami. Przez kilka miesięcy w 1965 roku, dzięki uprzejmości brytyjskiej marynarki wojennej, używał portu i doków w Rosyth w Szkocji jako tymczasowego portu macierzystego. Od 1 stycznia do 29 maja 1969 przeszła inaktywację w Filadelfii.

San Pablo został wycofany ze służby 29 maja 1969 i skreślony z listy marynarki 1 czerwca. Po użyciu przez Ocean Science Center of the Atlantic Commission w Savannah w stanie Georgia została sprzedana 14 września 1971 pani Margo Zahardis z Vancouver w stanie Waszyngton.

San Pablo zdobył cztery gwiazdki bojowe za służbę podczas II wojny światowej. Przepisany i sformatowany do HTML przez Patricka Clancey


Chestatee AOG-49 - Historia

TROCHĘ HISTORII : Historia VP-11” Patrząc wstecz do roku 1945 – rodziny cywilne zbierają się, aby dowiedzieć się o Consolidated PBY-5 na pokazie lotniczym NAS Jacksonville. 1957. Jako kultowy samolot dzisiejszej morskiej społeczności patrolowej i rozpoznawczej, Catalina może być wyposażona w bomby głębinowe, bomby, torpedy i karabiny maszynowe kalibru .50 - czwartek 15 kwietnia 2010. Strona internetowa: JaxNews http://www.jaxairnews .com/ [17 kwietnia 2010]

TROCHĘ HISTORII : ". 01MAY45 - PBMs (VPB-11 i FAW-1) zatapiają japoński statek towarowy Kyugkoku Maru niedaleko Mokpo, Korea, 34.35'N, 126,00'E USN lądowe samoloty na przeciw żegludze przemiatania nad Morzem Żółtym zatapiają również statki handlowe Miyatama Maru i Komadori Maru w pobliżu Mokpo, 34 11' N, 126 35' E. Lądowe samoloty USN są również najprawdopodobniej odpowiedzialne za uszkodzenia statku handlowego Taruyasu Maru w Chochiku Kanał tego samego dnia." HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1945.html [11SEP2005]

TROCHĘ HISTORII : „. 28 jednostek otrzymuje wyróżnienie - Wiadomości o lotnictwie marynarki wojennej - październik 1945 r..” Witryna internetowa: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15oct45.pdf [10 listopada 2004 r.]

TROCHĘ HISTORII : ". Cytowane są trzy eskadry - Wiadomości o lotnictwie marynarki wojennej - styczeń 1945 r.." Strona internetowa: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15jan45.pdf [10.11.2004]

TROCHĘ HISTORII : Samolot i lokalizacja FAW-2 VP”. FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 i VPB-106 - FAW-2/A12-1-013 od grudnia do 31 grudnia 1944 r. " Oficjalne akta marynarki wojennej USA (Narodowa Administracja Archiwów i Aktów) via Fold3 http://www.fold3.com / [15PAŹ2012]

TROCHĘ HISTORII : ". Lokalizacja amerykańskiego samolotu marynarki wojennej - data 11 stycznia 1944 r. " Strona internetowa: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [29 września 2006]
WYMIENIONE VP SQUADRON

TROCHĘ HISTORII : ". LCDR Thomas S. White objął stanowisko dowódcy VP-11 w dniu 24 maja 1944 r." Strona internetowa: Peter Dunn's AUSTRALIA @ WAR http://home.st.net.au/

10 lutego 1944 r. VP-11 opuścił stację lotniczą marynarki wojennej Palm Island do Perth w Australii Zachodniej, gdzie przeprowadził patrole konwojów. Ponownie zostali przeniesieni do Fleet Air Wing 10 (FAW-10), gdy byli w Perth. LCDR Thomas S. White objął stanowisko dowódcy VP-11 w dniu 24 maja 1944 r.

19 lipca 1944 VP-11 przeniósł się na Nową Gwineę i Wyspy Schouten i został ponownie przydzielony do FAW-17. Oddział trzech PBY-5 został wysłany do laguny Woendi na Biaku.

VP-11 został przeniesiony na wyspę Middleburg 23 sierpnia 1944 i kontynuował operacje Black Cat.

Patrol Squadron 11 (VP-11) został przemianowany na Patrol Bombing Squadron 11 (VPB-11) 1 października 1944 roku.

6 października 1944 VPB-11 stacjonował w Morotai. To właśnie Morotai połączył się z przetargowym statkiem San Pablo (AVP 30). W dniu 12 października 1944 r. przypłynął statek przetargowy Orca (AVP 49), aby zapewnić dodatkowe zakwaterowanie dla personelu VPB-11.

14 listopada 1944 VPB-11 przeniósł się do Woendi z piętnastoma PBY-5. VPB-11 przeniósł się do Morotai 5 grudnia 1944 r. i wrócił do Woendi 15 grudnia 1944 r. Tutaj weszli na pokład USS Pocomoke (AV-9) i zostali przetransportowani z powrotem do USA.

VPB-11 został oficjalnie wycofany ze służby bojowej 19 grudnia 1944 roku, a piętnaście PBY-5 wraz z załogami opuściło Woendi i poleciało do NAS San Diego w Kalifornii. VPB-11 został rozwiązany w NAS North Island w San Diego w Kalifornii 20 czerwca 1945 roku.

TROCHĘ HISTORII: „27 lipca 44 – Kontradmirał Fran D. Wagner, dowódca 7 Floty Samolotów, złamał swoją flagę we Wrighton 27 lipca i użył tego przetargu jako tymczasowego okrętu flagowego. Tego samego dnia VP-11 przybył na Mios Woendi i obsługiwane z Wright.." http://namopdc.nawcad.navy.mil/talps/tapxo.htm

TROCHĘ HISTORII : Historia VPB-11 ". Około 1943 - "Pistol Packin Mama". " Nadesłane przez Johna Lucasa [email protected] [19LUTY 2005]

TROCHĘ HISTORII : ". Lokalizacja amerykańskiego samolotu marynarki wojennej - data 31 maja 1943. " Strona internetowa: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [02OCT2006]
WYMIENIONE VP SQUADRON

TROCHĘ HISTORII : ". Lokalizacja amerykańskiego samolotu marynarki wojennej - data 16 stycznia 1943. " Strona internetowa: Centrum Historyczne Marynarki Wojennej http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
WYMIENIONE VP SQUADRON

TROCHĘ HISTORII : ". Lokalizacja amerykańskiego samolotu marynarki wojennej - data 09.11.1943. " Strona internetowa: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
WYMIENIONE VP SQUADRON

TROCHĘ HISTORII : ". Lokalizacja amerykańskiego samolotu marynarki wojennej - data 09.02.1943. " Strona internetowa: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [28SEP2006]
WYMIENIONE VP SQUADRON

TROCHĘ HISTORII: „. Patrol Squadron 11 (VP-11) ukończył szkolenie bojowe w MCAS/NAS Kaneohe Bay na Hawajach i odleciał w swoich PBY-5 Catalinas do Perth w zachodniej Australii 22 maja 1943. Ich dowódcą był LCDR Clifford M. Campbell. " Strona internetowa: AUSTRALIA @ WAR Petera Dunna http://home.st.net.au/

Przybyli do Perth 8 czerwca 1943 i zostali przydzieleni do 10 Fleet Air Wing (FAW-10). Podczas gdy ich załoga naziemna i sprzęt podróżowali statkiem do Australii, rozpoczęli patrole poszukiwawcze i rozpoznawcze.

VP-11 opuścił Perth 9 września 1943 r. i udał się do Nowej Gwinei przez stację lotniczą marynarki wojennej Brisbane i Palm Island, aby odciążyć 101 Eskadrę Patrolową (VP-101).

VP-11 został teraz przydzielony do 17. Skrzydła Powietrznego Floty (FAW-17). Od 1 października 1943 do 19 listopada 1943 VP-11 stacjonował na pokładzie San Pablo (AVP 30) w Jenkins Bay. VP-11 przeprowadzał nocne poszukiwania wrogich statków i przeprowadzał ataki bombowe na japońskie okręty podwodne na wyspie Garove. Statek pomocniczy Half Moon (AVP 26) zwolnił San Pablo w dniu 9 października 1943 r.

19 listopada 1943 VP-11 przeniósł się do Port Moresby, aby zastąpić VP-101. VP-52 przejął ich operacje z Jenkins Bay. Podczas pobytu w Port Moresby VP-11 rozpoczął operacje Black Cat 23 listopada 1943 i współpracował z grupami bombowców 5. Bomber Command w celu przeprowadzenia ataków bombowych w świetle dziennym.

VP-11 opuścił Port Moresby w dniu 28 grudnia 1943 i przeniósł się do Palm Island Naval Air Station, gdzie zostali zdjęci z obowiązków bojowych. Eskadra składała się z 13 PBY-5 Catalinas, 46 oficerów i 99 żołnierzy. Prowadzili szkolenia i rutynowe loty administracyjne i pasażerskie między Port Moresby, Samari i Brisbane.

TROCHĘ HISTORII : VPB-11 Squadron ". Południowo-zachodni Pacyfik - 1943-1944 - Cytaty jednostek prezydenckich (2) - 'Can Do Eleven'. " [29AUG2004]

TROCHĘ HISTORII: ". Na morzu Thomas L. Hine, USN (emerytowany). (Word War II Times luty-marzec 1988 tom 3 numer 2 strona 3). " Nadesłane przez WINTER, George B. p&# 098ycat@bellsouth.net STRONA INTERNETOWA: http://www.vpnavy.com/winter .html [03 czerwca 2002]
W DÓŁ NA MORZU
Thomas L. Hine, USN (w stanie spoczynku)
Tom Hine (pilot) i Joe Higgs (drugi pilot) Tom Hine, pilot i Joe Higgs, drugi pilot mieli „Pistol Packin' Mama” jako świadka ich umiejętności powietrznych z ich PBY

Na południowym wybrzeżu Nowej Brytanii, mniej więcej w połowie drogi między Rabual na wschodzie i Sag Sag na zachodzie, leży mała wioska Gasnata.

Moja załoga i ja byliśmy członkami VP-11, eskadry Czarnych Kotów z siedzibą w Cieśninie Chińskiej w pobliżu Samurajów, na południowo-wschodnim krańcu Nowej Gwinei. Co trzecią noc lecieliśmy patrolami od 12 do 14 godzin, a przez ostatni miesiąc nasza załoga bombardowała Gasmatę za pomocą kuterów stokrotek i materiałów zapalających.

W nocy 11 października 1943 lecieliśmy PBY-5 Numer Biura 08328 na patrolu Sector Mike. Byliśmy uzbrojeni w dwa bomby głębinowe o wadze 325 funtów i dwa o wadze 650 funtów, wszystkie z naprzemiennym uzbrojeniem albo 25-stopowym hydrostatycznym, albo natychmiastowym (0,05 sekundy) bezpiecznikami.

Członkami naszej załogi byli ja, dowódca samolotu por.(jg), Herman R. Hougland (nieżyjący już), drugi pilot, Ens. Joseph Higgs, nawigator, Dennis Garchow, kapitan samolotu, Jake Stice i Leonard Kuykendall, strzelcy, Howard Kenyon, bombardier, Paul D. Bishop i Willard D. Morgan, radiooperatorzy.

Około jednej mili na południe od Gasmata ujrzeliśmy japoński okręt podwodny klasy „I” zmierzający na wschód. Prawdopodobnie wracał z misji zaopatrzeniowej do Lae w Nowej Gwinei, którą nasze siły prawie odizolowały.

Było około 21:30, z przerwanym zachmurzeniem, kiedy wykonaliśmy nasz lotowy atak bombowy z wypuszczeniem na około 150 stóp.Zrzuciliśmy jeden 325-funtowy i jeden 650-funtowy ładunek głębinowy w tętnieniach, ale jeden z nich musiał być uzbrojony na natychmiastową detonację.

Co za kop w tył. Hoagland i ja ledwo mogliśmy kontrolować samolot, co sprawiało wrażenie śmiertelnie rannego. Zmniejszyliśmy moc i wylądowaliśmy w oceanie.

Po wylądowaniu odpiąłem pas bezpieczeństwa, wszedłem na wybieg dla kota i od razu znalazłem się głęboko w pasie

Było około 21:30, z przerwanym zachmurzeniem, kiedy wykonaliśmy nasz lotowy atak bombowy z wypuszczeniem na około 150 stóp. Zrzuciliśmy jeden 325-funtowy i jeden 650-funtowy ładunek głębinowy w tętnieniach, ale jeden z nich musiał być uzbrojony na natychmiastową detonację.

Co za kop w tył. Hoagland i ja ledwo mogliśmy kontrolować samolot, co sprawiało wrażenie, jakby był śmiertelnie ranny. Zmniejszyliśmy moc i wylądowaliśmy w oceanie.

Po wylądowaniu odpiąłem pas, wszedłem na koci chodnik i natychmiast znalazłem się po pas w wodzie. Statecznik poziomy lewego skrzydła zwisał pionowo, aw kadłubie były otwory szerokie na stopę. Nasza dziewięcioosobowa załoga wyjęła dwie siedmioosobowe tratwy, zbiorniki na wodę, racje żywnościowe, zegar, mapy, plandeki i spadochrony. Samolot zatonął po

Związaliśmy razem tratwy, a ja głosowałem wśród gangu, czy powinniśmy zejść na brzeg w pobliżu Gasmata, czy skierować się na południe w kierunku przyjaznego terytorium, Wysp Trobrianda, które były oddalone o około 160 mil morskich. Nic dziwnego, że jednogłośnie kierujemy się na południe.

Jedyną kontuzję odniósł Paul Bishop, który miał w udzie dwucalową łuskę po bombie. Było tak gorąco, że kiedy go wyciągnął, poparzył sobie palce. Nałożyłem na nią sulfadiazynę, ale była już kauteryzowana i nigdy mu nie przeszkadzała.

Jestem podatny na oparzenia słoneczne, więc użyłem pilocika ze spadochronu jako osłony przeciwsłonecznej i zadziałał bez zarzutu. Złapaliśmy kilka ryb, ale mieliśmy mnóstwo awaryjnych racji żywnościowych. Nigdy nie widzieliśmy żadnych rekinów, ale zawsze, gdy wychodziliśmy za burtę, żeby się ochłodzić, trzymaliśmy broń pod ręką.

Dwóch mężczyzn wiosłowało i jeden sterował na każdej tratwie, a my kierowaliśmy się gwiazdami i kompasem. Nasza pozycja znajdowała się na bezpośredniej trasie z Port Moresby w Nowej Gwinei do Rabaul, które na tym etapie mocno bombardowały 5. Siły Powietrzne.

Ilekroć pojawiały się B'-24, sygnalizowaliśmy się naszymi lustrami, dymem i żółtymi plandekami, ale były one zbyt wysokie, by nas zobaczyć. Używaliśmy niebieskiej strony plandeki, gdy widzieliśmy nieznane lub wrogie samoloty.

Zawsze, gdy wiał wiatr z północy, zakładaliśmy żagiel i naprawdę skakaliśmy. Kiedy to było przeciwko nam, założyliśmy kotwice morskie: Plandeki były również przydatne do gromadzenia wody podczas ulewnych deszczy, a gdy nas zabrano, mieliśmy 14 galonów I.

Mimo że mieliśmy dużo wody i jedzenia, nie ma wiele do zrobienia na malutkim kawałku gumy pośrodku szerokiego oceanu. Ciągle występowały duże fale E, a stały rytm gorącego słońca był przerywany tylko okazjonalnymi prysznicami, które sprawiały, że warunki były zarówno wilgotne, jak i gorące. Uzupełnienie zbiorników na wodę deszczową i wiosłowanie w linii prostej dało nam coś do roboty, ale nie mając nic do oglądania poza niebem i morzem, to nie była do końca impreza!

Przepłynęliśmy około 100 mil morskich w trzy dni, co nie jest szybkie, ale zabrałoby nas na przyjazne terytorium w kolejne dwa dni. W końcu zostaliśmy zauważeni przez Army Air Corps Dumbo PBY -5A, który wylądował i zabrał nas wszystkich. Zatapiliśmy tratwy z karabinu maszynowego, żeby je zatopić.

Wysadzili nas na wyspie Trobriand, gdzie zostaliśmy umieszczeni w szpitalu na obserwacji i wysłani w drogę następnego dnia. Pojechaliśmy autostopem przez LST do naszej bazy w Samurai. Mimo że nikt nas nawet nie szukał, marynarka cieszyła się nas z powrotem i dała nam wszystkie 30 dni R&R na Palm Island w Australii.

Nie jest to najbardziej luksusowy sposób na rejs po Południowym Pacyfiku, ale z pewnością nikt z nas nigdy nie zapomni!

TROCHĘ HISTORII : Historia VP-11”. Doceniam osiągnięcia eskadr marynarki wojennej VPB podczas II wojny światowej na południowym Pacyfiku, jedna misja Dumbo wykonana przez VP-11 pod koniec października 1942 r. jest dość interesująca. Lubię historię II wojny światowej na południowym Pacyfiku, tak jak ja. mieszkają w Noumea, Nowa Kaledonia, gdzie eskadra miała swoją bazę w Ile Nou w latach 1942-1943. Dołączam do pliku zasadniczo ze strony internetowej VP-11 Pegasus (http://www.vp-11.org/), gdzie ta ratunek jest cytowany, oraz strona z dziennika pokładowego Waltera Howarda z 30.10.1942, gdzie ta informacja jest dość jednoznaczna, ale bez żadnych dodatkowych wyjaśnień ani szczegółów na temat miejsca: Byłbym bardzo zadowolony, gdybym miał szczegóły i zdjęcia na temat tego C47 (i po również PBY) wypadek i następujące poszukiwania i ratownictwo lub kontakty, gdzie uzyskać takie informacje. Szeroko szukałem w książkach i Internecie, ale nigdy nie otrzymałem informacji na temat tej akcji ratunkowej. Z poważaniem - Jean-Paul Mugnier uly& #115se@lagoon.nc - 6, rue de Bourgogne, Vallee des c olons, Noumea, Nowa Kaledonia. Obecnie jestem na emeryturze z francuskiego lotnictwa cywilnego i jestem pilotem i nurkiem, członkiem Stowarzyszenia Fortunes de mer Caledoniennes, zajmującego się werkami w całej Nowej Kaledonii dla Muzeum Morskiego NC, którego byłem prezesem przez 13 lat. lat. Jestem nowym członkiem serwisu Archiwa Fold3 dość bogatego w dane historyczne. " Nadesłane przez Jean-Paula Mugniera ulysse@lagoon.nc [07.01.2013]

TROCHĘ HISTORII : ". Cytaty z pełnym tekstem za odznaczenie Krzyżem Marynarki Wojennej - dla personelu Marynarki Wojennej USA - II wojna światowa - (2889 nagród) - Cytaty na Krzyż Marynarki Wojennej USA - II wojna światowa." Strona internetowa: Home of Heros http:/ /www.homeofheroes.com/ valor/ 1_Citations/ 03_wwii-nc/ nc_06wwii_navyC.html [20.11.2007]

Krzyż Marynarki Wojennej został wręczony Carltonowi Howardowi Clarkowi, porucznikowi Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, za nadzwyczajne bohaterstwo w akcji od 5 do 11 września 1942 r., gdy służył jako pilot w 11 dywizjonie patrolowym (VP-11) na Wyspach Salomona. Jego niezwykła odwaga i zdecydowane umiejętności były przez cały czas inspirujące i zgodne z najwyższymi tradycjami Służby Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych.

Urodzony: 17 czerwca 1914 w Corbin, Kentucky
Miasto rodzinne: Corbin, Kentucky

TROCHĘ HISTORII : ". Op-40-A-KB - (SC)A6-4/VZ - 6 stycznia 1942 - Lokalizacja amerykańskiego samolotu marynarki wojennej." Strona internetowa: Naval Historical Center http://www.history.navy .mil/ [23 września 2006]
WYMIENIONE VP SQUADRON

TROCHĘ HISTORII: ". San Pablo - Płytkie, północne rozszerzenie zatoki San Francisco w Kalifornii. (AVP-30: dp. 2619 l. 310'9" b. 41'2" dr. 12'7" s. 18,5 tys. kpl. 367 a. 2 5", 8 40mm., 8 20mm. kl. Barnegat) (Wymienione eskadry: VP-11, VPB-25, VP-33, VP-34, VP-52, VP-101 Witryna internetowa: Centrum Historyczne Marynarki Wojennej http://www.history.navy.mil/danfs/s4/san_pablo.htm [25DEC2005]

San Pablo (AVP-30) został położony 2 lipca 1941 r. 302 przez Associated Shipbuilding Co., Seattle, Waszyngton, zwodowany 31 marca 1942 r. pod patronatem pani W. A. ​​Hall i oddany do służby 15 marca 1943 r., Comdr. Dowództwo RR Darrona.

Po uruchomieniu i wyposażeniu San Pablo przeprowadził test w rejonie Puget Sound, a następnie udał się do San Diego na szkolenie przygotowawcze. 15 czerwca mały wodnosamolot opuścił zachodnie wybrzeże i skierował się na południowy Pacyfik. W Espiritu Santo San Pablo zaokrętował marines i ładunek pokładowy, a następnie udał się do Noumea w Nowej Kaledonii. Po wyładunku udał się do bazy hydroplanów marynarki wojennej Brisbane w Australii, aby odebrać załogi lotnicze i zapasy lotnicze, w tym części zamienne i paliwo, z eskadry patrolowej VP-101, a następnie wrócił do Noumea, aby rozpocząć operacje jako przetarg i baza dla „Czarnego -Cat" (walki nocne, poszukiwania z powietrza i rozpoznanie) PBM i PBY.

Z VP-101 i przydzielonymi łodziami awaryjnymi, San Pablo utworzyło Grupę Zadaniową 73.1 i założyło bazę hydroplanów, sporządzając mapy zatoki, ustawiając boje cumownicze i znacznikowe oraz budując kwatery dla personelu eskadry w pobliskim Honey Hollow. Zbudowali także zaawansowaną bazę w Samarai, Papui, Nowej Gwinei. Przez następne kilka miesięcy „Czarne Koty” operowały z tych baz, żerując na wrogich żegludze wzdłuż wybrzeży Nowej Gwinei, Nowej Brytanii, Nowej Irlandii i na Morzu Bismarcka. Zadali ogromne straty w ruchu barek między wyspami, a także ciężkiej żegludze nękali wojska wroga nocnymi bombardowaniami i misjami ostrzeliwania, przeprowadzali operacje wywiadu fotograficznego, zapewniali wsparcie poszukiwawcze i ratownicze na morzu dla zestrzelonych lotników armii i marynarzy zatopionych statków i nosili wysokie pozycje oficerów, zaprzyjaźnionych strażników wybrzeża i rodzimych oddziałów partyzanckich.

Będąc stale w pogotowiu przed atakiem powietrznym wroga, marynarze z San Pablo pracowali przez całą dobę, aby zatankować, naprawić, uzbroić i kontrolować wodnosamoloty oraz karmić i opiekować się swoimi załogami. 9 października został zwolniony przez Half Moon (AVP-26) i popłynął do Brisbane w celu od dawna potrzebnej naprawy, uzupełnienia i zejścia na ląd. Wrócił do Noumea 20 grudnia i wznowił operacje z VP-52. W styczniu 1944 r. udzielił bezpośredniego wsparcia siłom, które zajęły Finschhafen na Nowej Gwinei, i pomógł w utworzeniu nowej bazy wypadowej w zatoce Langemak. Niekiedy obsługiwał też samoloty VP-34, a następnie latał na misjach ratowniczych dla 5. AAF z Port Moresby. Kiedyś tymczasowo bazowała na dwóch samolotach zwiadowczych OS2U z Boise (CL-47).

Z zatoki Langemak samoloty San Pablo pomogły powstrzymać Japończyków przed zaopatrywaniem garnizonów na Rabaul i Kavieng. 25 lutego, ponownie odciążony przez Half Moon, San Pablo wrócił do Noumea na naprawy wraz z Dobbinem (AD-3). Podczas pracy asystowała przy wykręcaniu śruby z Aarona Warda (DM-34) za pomocą wyciągarki hydroplanu. Przyspieszyło to naprawę niszczyciela-układacza min i pozwoliło mu dotrzeć do Ulithi na czas, aby przygotować się do nadchodzącej kampanii na Okinawie.

Do 24 marca San Pablo prowadził operacje w porcie Seeadler na Wyspach Admiralicji z samolotami VP-33 i VP-52. Wykonywali nocne bombardowania w Carolines i loty poszukiwawcze w dzień. Tempo tak przyspieszyło pod koniec marca, że ​​do pomocy w przenoszeniu ładunku sprowadzono USS Tangier (AV-8). 13 maja przenieśli się do Hollandii, aby patrolować podejścia na wyspę Wakde przed lądowaniem tam alianckich. Uwolniony przez Orkę (AVP-49) 26 maja, San Pablo zatankował następnie łodzie PT w Zatoce Humboldta i przetransportował personel i ładunek między Manus, Seeadler, Emirau i Wpendi. 19 sierpnia rozpoczął patrole ASW z samolotami VP-11 w Woendi, a w październiku i listopadzie prowadził operacje ASW w pobliżu Morotai i Hollandii. Później zwolniona przez Saw Carlosa (AVP-51) przeniosła się do Anibong on Bay w Leyte, aby wspierać samoloty prowadzące misje poszukiwawcze na Filipinach.

W dniu 8 grudnia San Pablo przyjął ocalałych z Mahan (DD-364), którzy zostali przechwyceni przez jeden z jego PBM po tym, jak niszczyciel ten doznał trzech trafień kamikaze i zatonął w Ormoc Bay. Następnie dołączyła do konwoju w drodze do Mindoro i przez dziesięć kolejnych dni była atakowana przez samoloty samobójców. Większość kamikadze została pokonana przez ogień przeciwlotniczy z ekranu konwoju lub przez samoloty CAP. Jednak jeden trafił w statek amunicyjny, który całkowicie rozpadł się w ogromnej eksplozji, a inny rozbił się o statek Liberty i spowodował poważne uszkodzenia. 30 grudnia w Mindoro, Val ledwo minął za rufą San Pablo i uderzył w Orestes (AGP-10), raniąc czterech mężczyzn z San Pablo odłamkami. 31 grudnia Betty zbombardowała pobliskie Porcupine (IX-126), a następnie rozbiła się na Gansevoort (DD-608). Przez styczeń i początek lutego 1945 roku San Pablo prowadził misje poszukiwawcze na Morzu Południowochińskim i wzdłuż chińskiego wybrzeża z eskadrami VPB-25 i VP-33. 13 lutego została zwolniona przez USS Tangier (AV-8) i wróciła do Leyte.

Do kwietnia eskortowała LST-777, Chestatee (AOG-49) i różne transporty handlowe między Leyte i Palawan. Następnie udała się na parze, przez Morotai, do Manusa. Pod koniec czerwca przeniosła się do Samar i rejonu Zatoki Lingayen w celu przeprowadzenia operacji poszukiwawczo-ratowniczych w rejonie Morza Południowochińskiego-Formosy. Trwały one do 15 sierpnia, kiedy otrzymała rozkaz zaprzestania działań ofensywnych. 2 września, w dniu oficjalnej ceremonii kapitulacji Japonii, San Pablo znajdował się w Zatoce Lingayen, gdzie patrole ASW osłaniały konwoje okupacyjne zmierzające do Japonii.

San Pablo powrócił do Bremerton w stanie Waszyngton 17 listopada, aby przygotować się do inaktywacji. Przeniósł się do Alameda w Kalifornii 25 marca 1946 r. i pozostał bezczynny do czasu wycofania ze służby w rezerwie 13 stycznia 1947 r.

Po przekształceniu w statek hydrograficzny, San Pablo został ponownie rozpoznany w dniu 17 września 1948 r. w San Francisco, Comdr. Komory T.E. Od 29 października do 15 listopada przeprowadził szkolenie próbne w pobliżu San Diego, po czym otrzymał rozkaz stawienia się w stoczni Norfolk Naval Shipyard. San Pablo dotarł do Portsmouth w stanie Wirginia w dniu 14 grudnia i zakończył wyposażanie przed wypłynięciem w dniu 3 lutego 1949 roku, w towarzystwie Rehoboth (AVP-50) do prac oceanograficznych na zachodnich podejściach do Morza Śródziemnego. Wracając do Ponta Delgada, Azorów Plymouth, Anglii, Gibraltaru i Bermudów, wróciła do Filadelfii 18 kwietnia. W pozostałej części roku wykonał dwa podobne rejsy, aby zbadać i zmierzyć prądy oceaniczne, a podczas ostatniego zbadał Dryf Północnoatlantycki. Do swoich portów zawinięcia Scapa Flow włączyła Orkady Oslo w Norwegii i Kopenhagę w Danii. San Pablo został przemianowany na AGS-30 z dniem 25 sierpnia 1949 roku.

Począwszy od 18 stycznia 1950 r. przeprowadził przegląd Prądu Zatokowego, a od 5 do 26 czerwca służył jako statek dowodzenia przeglądowego dla grupy statków amerykańskich i kanadyjskich zajmujących się szeroko zakrojonymi badaniami behawioralnymi tego potężnego prądu. Po rejsie do Casablanki we francuskim Maroku w lipcu i sierpniu powrócił na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych, aby przez pozostałą część roku prowadzić operacje badawcze między New London i Key West.

W 1951 roku San Pablo prowadził badania oceanograficzne podczas różnych rejsów, od Szkocji po Morze Śródziemne i wzdłuż wybrzeża w rejonie operacyjnym zatoki Narragansett. Jej zadania obejmowały wykonanie dokładnych badań profilu dna oceanicznego w celu oceny nowych urządzeń sonarowych. W 1952 spędził większość swojego czasu na Północnym Atlantyku, a drugą część roku poświęcił na operacje szkoleniowe poza Norfolk. Od 1953 do 1968 roku San Pablo przechodziło na przemian z Północnego Atlantyku i Karaibów, prowadząc badania nad zasoleniem, odbicia dźwięku, technikami fotografii podwodnej, próbkowaniem rdzeni głębinowych, mapowaniem profilu dna, zjawiskami fal podpowierzchniowych i innymi nadal sklasyfikowanymi tematami. Przez kilka miesięcy w 1965 roku, dzięki uprzejmości brytyjskiej marynarki wojennej, używał portu i doków w Rosyth w Szkocji jako tymczasowego portu macierzystego. Od 1 stycznia do 29 maja 1969 przeszła inaktywację w Filadelfii.

San Pablo został wycofany ze służby 29 maja 1969 i skreślony z listy marynarki wojennej 1 czerwca. Po użyciu przez Ocean Science Center of the Atlantic Commission w Savannah w stanie Georgia została sprzedana 14 września 1971 pani Margo Zahardis z Vancouver w stanie Waszyngton.

San Pablo zdobył cztery gwiazdki bojowe za służbę podczas II wojny światowej.

TROCHĘ HISTORII : ". 29OCT42 - PBY (VP-11) zatapia japońską łódź podwodną I-172 na zachód od wyspy San Cristobal, Solomons, 13-01'S, 162.45'E. HyperWar WebSite: http://www.ibiblio .org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16 września 2005]

TROCHĘ HISTORII : ". 19CZERWIEC42 - Hydroplan (niszczyciel) Ballard (AVD-10), skierowany na miejsce zdarzenia przez PBY (VP-11), ratuje 35 ocalałych (jeden z nich umiera wkrótce po uratowaniu) z japońskiego lotniskowca Hiryu które zostały zatopione przez niszczyciele Kazegumo i Yugumo 5 czerwca. Byli członkami wydziału inżynieryjnego, pozostawionymi na dole na śmierć w wyniku porzucenia statku." HyperWar WebSite: http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN /USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16 WRZEŚNIA 2005]

TROCHĘ HISTORII: ".Jak Koza Hogana. (Word War II Times luty-marzec 1988 Tom 3 numer 2 strony 12 i 25)." [04 czerwca 2002]

VP-11 był weteranem kampanii morskich od Kaneohe Bay do Leyte przez okres 35 miesięcy.
PBY 71-P-1
PBY 71-P-7 (obsadzony przez załogę VP-11) zaraz po przyłączeniu liny wyciągowej z USS Hulbert. Widoczne są AMM3/c Paul Herrin (widoczne nogi) na ogonie. Skrzydło: RM3/c Gilbert, doł. Douglas, RM3/c Bruck. Łuk: Ens. Willis, LT Clar i AMM2/c Frieze. (Kolekcja Conrada Fryz)

Stary opisowy zwrot marynarki wojennej oznaczający całkowite zamieszanie to „sfałdowany jak koza Hogana”. Jest to dokładne sprawozdanie z wczesnego patrolu PBY z czasów wojny, który rzeczywiście został splugawiony jak koza Hogana i na tym polega opowieść. Zaczęło się we wczesnych godzinach porannych w niedzielę 4 stycznia 1942 roku, niecały miesiąc po japońskim ataku na Pearl Harbor, który zniszczył wszystkie nasze wodnosamoloty PBY Catalina stacjonujące w zatoce Kaneohe po nawietrznej stronie Oahu.

W oczekiwaniu na samoloty zastępcze, personel i sprzęt, ci z doświadczonych załóg VP-11 zostali przydzieleni do lotów jako załogi ratunkowe na samolotach eskadry patrolowej VP-71, która została rzucona na Hawaje natychmiast po ataku. do patroli bojowych.

Niefortunny lot 71-P-7 rozpoczął się o 04:15 na rampie hydroplanu amerykańskiej bazy lotniczej marynarki wojennej w zatoce Kaneohe. Kiedy wszedłem na pokład samolotu, do którego moja załoga została przydzielona do 14-godzinnego patrolu, było to w ciemności poprzedzającej pierwsze światło świtu. Byłem oficerem mechanikiem lotniczym trzeciej klasy i drugim mechanikiem w załodze por. Carltona H. Clarka.

Wydawało się, że to początek kolejnego rutynowego i monotonnego patrolu. Ernie Davenport, AMM 2c i nasz zaciągnięty kapitan samolotu, byli już na pokładzie. Włączył małą benzynową, pomocniczą jednostkę napędową „put-putt” i sprawdzał sprzęt w dziwnym samolocie. Wskazał kciukiem, że mam objąć pierwszą wartę w wieży mechanika między kadłubem a szerokim skrzydłem. Przed wejściem na wieżę, aby sprawdzić przyrządy i uruchomić silniki, poszedłem dalej do przedziału radiowo-nawigacyjnego. Przy radiu siedział dziwny radiooperator trzeciej klasy. Przedstawił się jako Gilbert. Nasz regularny pierwszy radiooperator był w izbie chorych, a Gilbert został wyznaczony do zastąpienia go w patrolu. Nie podobało mi się to. Przeglądając mapę na stole nawigatora, poczułem się trochę lepiej.

Mieliśmy mleko. Trasa biegła 750 mil z zachodu na północny zachód w kierunku Midway. Linia biegła na południe od Niihoa i Necker Islands, a następnie minęła ławice francuskich fregat. Sto mil za francuską fregatą przekroczylibyśmy 50 mil na północ, a potem wrócilibyśmy do Oahu.Mielibyśmy… czubki zatopionego hawajskiego łańcucha górskiego, który biegnie od Hawajów do Midway jako punktów kontrolnych.

Wsadziwszy głowę do kokpitu, zaskoczyła mnie kolejna dziwna dla naszej załogi twarz. Na podwyższonym siedzeniu po lewej stronie siedział młody chorąży. Przedstawił się jako Douglas, zastępca pilota przydzielony załodze porucznika Clarka do trenowania jego munduru w kolorze khaki, był mocno wyprasowany, a nawet miał na sobie krawat. Później dowiedziałem się, że właśnie ukończył Pensacola i był to jego pierwszy lot w PBY.

Kiedy wspinałem się na miejsce na wieży, porucznik Clark i nasz drugi pilot, chorąży Charles E. Willis junior, przeszli pode mną w drodze do przodu. Uruchomiliśmy dwa duże silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-1830-92, traktor plażowy opuścił nas w dół rampy i wystartowaliśmy w chwili, gdy pierwsze światło świtu ukazało horyzont zatoki Kaneohe w kierunku morza.

Zgodnie z oczekiwaniami, wychodzący odcinek naszego patrolu był rutynowy i spokojny. Po osiągnięciu wysokości patrolowej 750 stóp Davenport podał pierwszą filiżankę gorącej czarnej kawy. Siedziałem wygodnie popijając mocny napar i obserwowałem promienie wschodzącego słońca dotykające zielonych i brązowych zboczy Kauai, które dryfowały do ​​portu.

Poniżej mojej stacji i z przodu, w przedziale nawigacyjnym, Clark przekazywał nawigację naszego lotu chorążemu Douglasowi, naszemu nowemu rezydentemowi szkolącemu się na pilota. Rozumowanie Clarka było takie, że patrol to bułka z masłem, ponieważ początkujący nawigator będzie miał punkty kontrolne Niihau, Niihoa, Necker Island i French Frigate Shoals zarówno w kierunku wychodzącym, jak i przychodzącym. Byłoby to idealne ćwiczenie dla nowego oficera.

Godzinę po starcie Davenport zwolnił mnie z wieży i udałem się do luku na rufie, żeby zapalić papierosa. Paul Herrin, nasz trzeci mechanik, i Bruck, nasz drugi radiooperator, obserwowali pęcherze po broni. Niedługo potem Douglas wszedł na rufę z notatnikiem w ręku i ogłosił, że ma zamiar spojrzeć w dryf. Wyczuwając, że nie był zaznajomiony z widokiem dryfu w PBY, zgłosiłem się na ochotnika, aby go dla niego ustawić, a on szybko się zgodził.

Leżąc na brzuchu w niskim przedziale ogonowym, otworzyłem właz tunelu i zainstalowałem prosty pelorous w jego wsporniku. Zanim się wycofałem, wyrównałem siatkę z naszym śladem nad wodą i odczytałem skalę. Mieliśmy dryf w prawo o 5 stopni, wynikający z wiatru od 10 do 12 węzłów, który teraz przesunął się na naszą lewą belkę. Chorąży potwierdził odczyt i poszedł do przodu, podczas gdy ja chowałem 4 sierści i zamykałem właz.

Godzinę przed końcem naszego 1 sektora patrolowego minęliśmy ławice francuskich 1 fregat. Nisko położona rafa 1 była wyraźnym obszarem jasnozielonym: od horyzontu do prawej burty. O 11:30 Clark skręcił w prawą burtę, aby wykonać nasz zwrot, podczas którego przyspieszył i zszedł tuż nad powierzchnią, aby sprawdzić wysokościomierz.

Wróciłem na wachtę w wieży i leniwie zauważyłem, gdy ustawiałem wysokościomierz na zero, że ciśnienie barometryczne znacznie spadło od startu. Nie byłem zaniepokojony - pogoda i nawigacja nie były obowiązkiem zwerbowanego mechanika. Silniki były moją główną odpowiedzialnością i warczały stale przy automatycznym ustawieniu ubogiego gaźnika – każdy zużywał około 42 galonów benzyny na godzinę.

Po skręcie do domu prawie dokładnie w południe, płynęliśmy spokojnie pod gęstniejącą pokrywą chmur „grubi, głupi i szczęśliwi”.

Jednak nikomu nie wiadomo, że chorąży Douglas popełniał teraz klasyczny błąd neofity nawigatora – stosował korektę wiatru wstecz, używając pięciostopniowego dryfu w prawo, który odczytaliśmy pięć godzin wcześniej. Po zakręcie nie wykonał nowego dryfu.

W międzyczasie, niezauważony, wiatr przesunął się dalej na zachód i przybierał na sile na naszej prawej burcie. Podobno wzrosło od wiatru do wiatru o sile ponad 25 węzłów wczesnym popołudniem. Rezultatem był niewykryty tylni wiatr i kilkustopniowy dryf w lewo, który zwiększał wiatr chorąży stale na północ od zamierzonego toru 105 stopni i zwiększał naszą prędkość względem ziemi o ponad 25 procent.

Innym problemem, który został wykryty dopiero znacznie później, było to, że o 13:30 nadal znajdowaliśmy się wystarczająco blisko naszego zamierzonego toru, aby zgodnie z oczekiwaniami widoczne były ławice francuskich fregat z prawej burty. Widziałem to z wieży. Willis widział to z prawego siedzenia w kokpicie. Ernie Davenport widział to z blistra działa na prawej burcie. Niestety, nasz nowy nawigator nie dostrzegł nisko położonego jasnozielonego pasa na horyzoncie.

Ponad godzinę później minęliśmy w zasięgu wzroku Necker Island daleko od prawego końca skrzydła. Douglas dostrzegł Neckera, ale wykreślił naszą pozycję o godzinie 14:10, jako że znajduje się na trawersie ławic francuskich fregat i jest na kursie. (Porucznik Clark obliczył później, że w tym czasie byliśmy w rzeczywistości prawie 100 mil dalej i nadal dryfowaliśmy na północ od naszego zamierzonego kursu).

Około 1630 dowódca samolotu patrolowego zażądał ETA (szacowany czas przybycia) w Zatoce Kaneohe w celu przesłania do bazy. Obliczony przez Douglasa rok 1830 wydawał się bardzo logiczny, nie wiedząc o wietrze w ogonie, który wciąż się odświeżał. Czas c nadano bez pytania i wróciliśmy do radia, cisza.

Do 1730 roku pogoda się pogorszyła.

Pokrywa chmur stała się solidną szarą chmurą, a nasz horyzont był ograniczony i nieokreślony, dlatego nikt nie był przesadnie zaniepokojony, gdy nie udało nam się wylądować na Kauai na prawą burtę do 1800 roku. Fakt, że nie widzieliśmy małego Niihoa przez godzinę i godzinę połowa wcześniej również przeszła niezauważona.

Wątpliwości zaczęły nas atakować, gdy 1830, nasz przekazany ETA, przyszedł i zniknął. Siedemset stóp pod 71-P-7 był ołowianym kolorem, smaganym wiatrem oceanem pozbawionym wszystkiego oprócz białych czapek i łączącym się w bliskiej odległości z szarymi chmurami na bardzo nieokreślonym i ciemniejącym horyzoncie.

Lecieliśmy zawzięcie dalej - zmiana kursu bez powodu byłaby nierozważna. Godzinę później, gdy mroczne światło dnia zaczęło zanikać, stało się oczywiste, że gremliny przeniosły Wyspy Hawajskie. Znów byłem na warcie w wieży. Clark i Willis w skupieniu pochylali się nad mapą Douglasa, sprawdzając jego nawigację, podczas gdy nasz AP (nasz zaciągnięty pilot, którego nazwisko zaginęło) utrzymywał samolot na stałym kursie.

Ostatecznie Clark ustalił, że Douglas stosował nieprawidłowy dryf wiatru do tyłu od zakrętu w południe. Oczywiście przeoczyliśmy wyspy w nieokreślonej odległości na północ, ale nadal nie wiedzieliśmy, jaki wiatr w tył wieje przez całe popołudnie. Pytania leciały tam iz powrotem, ale nie było odpowiedzi.

Clark polecił Gilbertowi namierzenie jednej ze stacji radiowych w Honolulu za pomocą radionawigatora. Radiooperator kręcił pętlą RDF przez kilka minut i nie udało mu się uzyskać wartości zerowej. Zarówno Willis, jak i AP próbowali tego po kolei, ale również nie udało im się uzyskać namiaru. Najwyraźniej licznik zerowy był niesprawny.

Tymczasem napięcie ogarnęło 71-P-7. Przez ponad godzinę przestawiałem ustawienia gaźnika, aż przepływ paliwa spadł poniżej 36 galonów na godzinę. Temperatura głowic cylindrów zbliżała się do czerwieni. Bolało mnie nadużywanie tych wiernych dużych silników, ale za moją głową wskaźniki zbiornika paliwa opadały coraz niżej. Otworzyłem klapy maski, a następnie obliczyłem z grubsza, że ​​pozostało nam trochę ponad trzy godziny paliwa. Ponieważ 71-P-7 należał do innej eskadry, nie miałem pojęcia, kiedy skalibrowano wskaźniki paliwa. Musiałem wziąć odczyty na wiarę.

W tym momencie naszym logicznym i jedynym wyjściem było przerwać wojenną ciszę radiową, skontaktować się z bazą i poprosić o namiar na naszą transmisję.

Zakładając, że ktoś na jednej z wysp I przerywał zaciemnienie, triumfalnie sprowadził duże PBY na kurs, aby zapalić światło. Odprężyliśmy się, wierząc, że wkrótce będziemy u wybrzeży jakiejś wyspy. Światło na horyzoncie zachowywało się dziwnie. Zgaśnie, a potem pojawi się ponownie, wyglądając na dziwnie wydłużony. i

Po kilku minutach lotu na kursie 286 stopni nagle stało się boleśnie oczywiste, że „światło” Clarka wcale nie jest światłem – tylko maleńkim skrawkiem zachodzącego księżyca przebijającym się przez gęste cumulusy, które spowijały ciemność. horyzont.

Teraz oczywiście byliśmy całkowicie zagubieni, a wraz z zachodem księżyca noc stała się atramentowo czarna. Clark doszedł do wniosku, że przegapiliśmy wyspy na północy i wschodzie. Doprowadził samolot do kursu 191 stopni, a Gilbert w końcu skontaktował się z Pearl Harbor.

Pearl odpowiedziała na nasze wezwanie i po dwóch minutach wysyłania powtarzającego się sygnału wskazała, że ​​jesteśmy na namiarze 130 stopni od bazy.

Siedziałem niespokojnie na składanym siedzeniu blistra lewego pistoletu na rufie, wpatrując się w ciemność pod czubkiem lewego skrzydła.

O 2225 przedłużającą się ciszę w domofonie przerwał nagle głos AP: „Hej, czy to nie jest krosno od wyspy do portu?”

Dziewięć par oczu wpatrywało się w atramentową noc. Był ledwo widoczny na czarnym horyzoncie, ale pod ciemnością pokrywy chmur była zdecydowanie czarniejsza obecność. Częściowa przerwa w chmurach i ostatnia słaba poświata już zachodzącego księżyca pozwoliły nam dostrzec czarną masę po lewej stronie i mniejszą masę na północnym zachodzie. Mogła to być Haleakala i północne góry Maui. Rozmiar mglistej wyspy wskazywał, że jesteśmy dość daleko. Podobno byliśmy od 30 do 40 mil na północny wschód od Maui.

Po przekazaniu naszej domniemanej pozycji 40 mil od Maui, mając 060 stopni od Haleakala, Clark poprosił o odczyt paliwa. Odpowiedź Erniego w domofonie brzmiała: „Praktycznie jedziemy na oparach, poruczniku. Właściwie czytam około 75 galonów z każdej strony, ale nie mogę ręczyć za te wskaźniki paliwa. Mam przepływomierze do 34 galony na godzinę - może trochę mniej."

– Oprzyj się trochę bardziej – zasugerował Willis. – Odstaw je, jeśli potrafisz.

– Nie mogę, panie Willis – odpowiedział Ernie. „Głowice cylindrów są na czerwono, a klapy maski są szeroko otwarte. Powinieneś widzieć czerwony blask z tych gorących kolektorów wydechowych”.

Clark dokonał szybkiej kalkulacji w myślach. – Będzie blisko – powiedział. "Może nave, aby wejść do wody niedaleko Diamond Head." Zwiększając moc do absolutnego minimum, wspiął się 71-P-7 z wysokości patrolowej 750 stóp do 1500 stóp i kazał zrzucić dwa bomby głębinowe i dwie 500-funtowe bomby z zewnętrznych stojaków na skrzydłach. Jednocześnie przekazał Gilbertowi wiadomość, aby wysłał informację do bazy o naszej akcji i powtórzył naszą przypuszczalną pozycję na około 30 milach przy wyczerpywaniu się paliwa.

W połowie transmisji radiowej silniki nagle wysiadły. Te wielkie firmy Pratt & Whitney z lat 30. XIX wieku nie chwiały się i nie pękały. Po prostu wyssali ostatnią kroplę 100-oktanowego paliwa i jednocześnie wyszli, jakby główny wyłącznik zapłonu był wyłączony. Nasza transmisja radiowa urwała się w połowie, gdy radio dalekiego zasięgu CW, zależne od generatorów mocy, przestało działać.

Clark opuścił nos nagle milczącego PBY w stronę niewidocznego i smaganego wiatrem oceanu gdzieś w ciemności poniżej.

„Whisky, miej oko na wszelkie ślady powierzchni” – powiedział Clark. Podciągnął dziób samolotu, aż wskaźnik prędkości spadł do 68 węzłów, ledwo powyżej przeciągnięcia, i wykonał szybki zwrot w ciemności do, jak miał nadzieję, mniej więcej w kierunku wiatru.

W wieży Davenport zamarł na chwilę od nagłego uciszenia dudnienia silników. Ożył i uderzył w pompki, ale silniki nie zakaszlały. Ernie skierował latarkę na wskaźniki paliwa i spojrzał oskarżycielsko. Wskaźniki wciąż pokazywały 70 galonów w każdym oczywiście pustym zbiorniku.

Na panelu wieży zapaliła się lampka FLOATS DOWN. Ernie klepnął manetkę i pływaki na końcówkach skrzydeł opadły w dół, by wylądować. W samolocie panowała cisza, z wyjątkiem miarowego westchnienia strumienia, gdy ślizgaliśmy się nieubłaganie w dół przez trzy lub cztery minuty.

W kokpicie Willis nagle dostrzegł błysk czapki pod dziobem. "Powierzchnia! !" Clark szarpnął się na jarzmie, ale zanim ociężały nos uniósł się, wielki PBY uderzył w szczyt fali i odbił się wysoko.

PBY utknął w martwym punkcie i spadł. Clark walczył z kierownicą, starając się utrzymać poziom skrzydeł. Samolot wydawał się wisieć przez minutę, a gdy nos zaczął opadać, dno kadłuba uderzyło o wodę z kolejnym wstrząsającym uderzeniem.

Drugie odbicie miałoby miejsce wtedy, gdy skrzydło mogło się zakopać i wprawić nas w wóz. Czekałem w napięciu, ale nie nadszedł. Byliśmy na ciemnym i falującym oceanie. Rozpylona i stała woda spłynęła kaskadą po bokach kadłuba, po czym samolot zaczął się kołysać i kołysać.

Ze zdumioną ulgą, że leżał w jednym kawałku, nikt się nie poruszył ani nie odezwał przez kilka długich sekund. W ciszy między rozbijającymi się falami usłyszałem wodę w zęzach. Moja skóra pełzała - Mój Boże - spód.

TROCHĘ HISTORII : ". DRUGIE SKRZYDŁO PATROLOWE - STACJA POWIETRZNA US NAVAL - PEARL HARBOR, T.H. - 20 grudnia 1941 r." http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/rep/Pearl/PatWing2.html [08.01.2001]

SAMOLOTY FLOTY STANÓW ZJEDNOCZONYCH NA PACYFIKU
SKRZYDŁO PATROLOWE JEDNO
ODDZIAŁ LOTNICZY FLOTY
MCAS/NAS Zatoka Kaneohe, Hawaje
1 stycznia 1942 r.

Od: Dowódca Skrzydła Patrolowego ONE.
Do: Dowódca Naczelny Floty Pacyfiku Stanów Zjednoczonych.

Temat: Raport z japońskiego ataku lotniczego na zatokę Kaneohe, T.H., - 7 grudnia 1941 r.

Odniesienie: a) Cincpac desp. 102102 z grudnia 1941 r. b) USS Hulbert Conf. ltr. A16-3/P15 (C-47) (c) USS Avocet Conf. ltr. A16-3 (039) (d) VP-11 Konf. ltr. z 13 grudnia 1941 r. (e) VP-12 Konf. ltr. A16-3 (0100) z 14 grudnia 1941 r. (f) VP-14 Konf. ltr. A16-3 z grudnia 1941 r.

Poniższy raport przedstawia się jako wydarzenia z niedzieli 7 grudnia 1941 r., zgodnie z odnośnikiem (a). Odnośniki (b), (c), (d), (e) i (f) były raportami dowódców jednostek tego Skrzydła.

Pierwszym sygnałem, że coś jest nie tak, było otrzymanie wiadomości z samolotu patrolowego na pokładzie Dawn Patrol, w którym stwierdzono, że zrzucili bombę głębinową i zatopili nieprzyjacielski okręt podwodny jedną milę od wejścia do Pearl Harbor. (Później odkryto, że niszczyciel zaatakował tę łódź podwodną z bliska, a samolot patrolowy dodał bombę z pomocą). Dowody wydawały się rozstrzygające, że łódź podwodna została zniszczona. Kiedy ta wiadomość została odebrana, wydawało się to tak niemożliwe, że pierwszą reakcją było to, że był to przypadek błędnej identyfikacji, ponieważ niektóre z naszych okrętów podwodnych miały wejść tego ranka. Podczas śledztwa, aby upewnić się, że informacje dotyczące naszych okrętów podwodnych znajdują się w rękach patrolujących samolotów, około dziewięciu (9) myśliwców wroga krążyło na małej wysokości nad Haneohe i zaatakowało z karabinów maszynowych wieżę kontrolną znajdującą się na wzgórzu Bazy Lotnictwa Marynarki Wojennej oraz w zatoce zacumowały cztery samoloty patrolowe.

Potem nastąpił atak na samoloty na rampie. Atak trwał jakieś piętnaście minut. Pierwszy samolot, który zaatakował, zaatakował OS2U-1 Wing Commandera na macie do lądowania. W tym czasie starszy podoficer obracał śmigło ręcznie i najwyraźniej uważano, że to myśliwiec przygotowujący się do startu. Ten samolot był dokładnie podziurawiony. Po pierwszej fali nastąpiła kilkuminutowa cisza, a potem kolejny atak szacunkowo sześciu do dziewięciu myśliwców. Wszystkie ataki były skierowane na samoloty na ziemi, na wodzie i na hangar. Ale podczas głównego ataku doszło do ostrzeliwania samochodów i kwater. Pierwszy atak podpalił wszystkie samoloty na wodzie i część na plaży. Drugi atak trafił w dodatkowe samoloty, podpalając je. Już na samym początku pierwszego ataku nastąpiła natychmiastowa akcja ze strony personelu w celu uruchomienia karabinów maszynowych przeciwko nacierającym samolotom. Dokonano tego przed zakończeniem pierwszego ataku i podczas pierwszego ataku co najmniej dwa samoloty wroga miały przebite zbiorniki z gazem. podjęto natychmiastowe działania, aby uratować samoloty, które nie płonęły i te nie za daleko odleciały. personel, który próbował tego dokonać, został poważnie zaatakowany. Podczas obu powyższych ataków personel został zatłoczony na drodze w samochodach, próbując dostać się do obszaru hangaru. Po dwóch powyższych atakach wszystkie wysiłki były skierowane na usunięcie wszystkich samolotów, które mogły być uratowane, z dala od obszaru płonących samolotów.

Około 0930 formacja dziewięciu dwumiejscowych bombowców pojawiła się nad Zatoką, mniej więcej wzdłuż linii brzegowej od Kahuka Point, na wysokości około 1000 do 1500 stóp i zrzuciła bomby na hangar zajmowany przez eskadry patrolowe. DWANAŚCIE. Atak ten spowodował utratę największej liczby personelu, ponieważ znaczna część ludzi znajdowała się w hangarze, zdobywając amunicję uzupełniającą. Dwie bomby trafiły w hangarze, dwie blisko siebie, a jeden niewypał trafił w hangar, w którym porucznik Buckley nadzorował pozyskiwanie amunicji. Cudem uniknął innych niż drobne obrażenia. Zaraz za tą falą bombowców było dziewięć dodatkowych bombowców i nie jest pewne, czy zrzuciły bomby, czy nie – w okolicy było tak dużo dymu, a ludzie byli oszołomieni przez pierwszą falę, że ten punkt jest niepewny. Jeśli nie, to pewne jest, że dodatkowy zrzut dokonała pierwsza fala bombowców, wycelowanych w drugi hangar, ale które spadły między hangarem a wodą, niektóre wpadły do ​​wody i wyrządziły bardzo małe szkody, z wyjątkiem dziury na parkingu. Ta część nie jest hołdem dla dokładności bombardowania samolotów atakujących, ponieważ miały one tylko 1000 lub 15000 stóp wysokości i nie spadły, ponieważ oba zrzuty były przez pierwszą formację. Ci sami obserwatorzy wnoszą przekonanie, że nie zrzucili bomb, ponieważ centralny bombowiec w pierwszym samolocie został zabity, ponieważ objętość ognia karabinu maszynowego była skierowana na samolot prowadzący, a smugi wskazywały, że nos tego samolotu był mocno obciążony. kara.

Zachowanie całego personelu podczas całego ataku było wspaniałe, w rzeczywistości aż za bardzo. Gdyby nie rozstawiali się świadomie, bez ochrony, z karabinami maszynowymi dokładnie w linii zrzutu samolotów szturmujących i ostrzeliwujących oraz w pobliżu celu ich ataku, stracilibyśmy mniej ludzi. to jednak z powodu tego lekkomyślnego oporu dwa samoloty wroga zostały zniszczone, a sześć lub więcej zostało wysłanych z dużymi wyciekami gazu. Kilka z tych samolotów, które zostały uszkodzone z tego powodu, odleciało z dużą prędkością na północny zachód, wszystkie w tym samym kierunku. Jeden z dwóch samolotów definitywnie zestrzelonych był widziany, jak wylądował w oceanie, paląc przed lądowaniem. Drugi (myśliwiec) został strącony w obrębie stacji.

Po ataku bombowym o godzinie 10 nastąpił trzeci atak bombowy. Dwa zniszczone myśliwce, o których mowa powyżej, brały udział w tym ostatnim ataku. Nie było dalszych ataków po tym właśnie wspomnianym.

Z przeprowadzonego wówczas badania wynika, że ​​wszystkie samoloty znajdujące się w bazie zostały wyłączone z eksploatacji (33 samoloty patrolowe, 1 OS2U-1 i J2F-1 należące do Stacji Lotniczej). Trzy samoloty patrolowe, które nie zostały zniszczone, to te z Dawn Patrol. Jeden z nich został zaatakowany przez kilka wrogich myśliwców w powietrzu, otrzymując znaczne dziury po kulach, ale nie został zatrzymany i od tego czasu działa. Samoloty te musiały zostać znacznie połatane. Hangar zajmowany przez eskadry ELEVEN i TWELVE został zniszczony. Wszystkie akta tych dwóch eskadr zostały zniszczone, z wyjątkiem akt służby szeregowych żołnierzy JEDENAŚCIU. Wszystkie zapisy Patrol Squadron FOURTEEN są nienaruszone. Żadne inne budynki ani sprzęt w tej bazie nie zostały zaatakowane. Chociaż podczas głównego ataku doszło do ostrzeliwania kwater i samochodów.

Wóz strażacki został zniszczony przez bombardowanie. Wszystkie celowniki bombowe zostały uwzględnione i są w dobrym stanie, ponieważ były przechowywane w Bombsight Vault, który nie został zaatakowany.Duża liczba SBAE została zniszczona, znaczna liczba karabinów maszynowych kalibru .50 i .30 została zniszczona w samolotach.

Zachowanie całego personelu było wspaniałe. Po dokładnym rozważeniu, pilnie zaleca się, aby następujące osoby otrzymały szczególne uznanie za ich zasłużone zachowanie w obliczu ostrzału wroga, ponieważ ich występ był odważny i wybitny:

FOSS, RS, chorąży, D-V(G), Z.S.N.R. (Zmarły)
SMARTT, J.G., chorąży, A-V(N), Z.S.N.R. (Zmarły)
FORMOE, CM, AMM1c., Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (martwy)
MANNING, M.A., AMM3c, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (martwy)
WEAVER, L.D., Sea1c, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (martwy)
BUCKLEY, J.D., AOM3c, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (martwy)
ROBINSON, J.H., Sea2c, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (martwy)
NASH, K. (n), Y1c, US Navy (poważnie ranny)
BYRON, H.G., ACMM(0A), Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (poważnie ranny)
CROWNOVER, J.T., RM1c, US Navy (poważnie ranny)

FOX, L. Jr., chorąży, A-V(N), Z.S.N.R. Zmarły)
UHLMANN, R.W., chorąży, D-V(G), Z.S.N.R. (Zmarły)
INGRAM, G.W., Sea2c, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (martwy)
LAWRENCE, C. (n) AMM2c, US Navy nie żyje)
OTTERSTETTER, C.W., Sea2c, US Navy (martwy)
PORTERFIELD, R.K., AMM3c, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (martwy)
WATSON, RA, AMM1c, marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych (nie żyje)
BRĄZOWY, W.S., AMM2c, US Navy (nie żyje)
GRIFFIN, DT, AMM1c(NAP), US Navy (nie żyje)
McCORMACK, JJ, porucznik marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych (poważnie ranny)
WALLANCE, MR, chorąży, A-V(N), Z.S.N.R. (Poważnie ranny)
HELM, T.W., III, RM1c, US Navy (poważnie ranny)
LLEWELLYN, F.N., RM2c, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (poważnie ranny)
GRISHAM, L.A., ACOM(PA), Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (poważnie ranny)
LYONS, D.S., AMM1c(NAP), Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (poważnie ranny)

NEWMAN, LG, AMM3c, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (martwy)
WALTERS, J.E., AOM3c, US Navy (poważnie ranny)
JONES, E.L., Sea2c, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (poważnie ranny)

TROCHĘ HISTORII: „Raport skrzydła patrolowego o ataku na Pearl Harbor – 1 stycznia 1942 r.” Witryna internetowa: Witryna historyczna marynarki http://www.history.navy.mil/docs/wwii/pearl/ph12.htm

Departament Marynarki Wojennej - Centrum Historyczne Marynarki Wojennej
805 KIDDER BREESE SE -- WASHINGTON NAVY YARD
WASZYNGTON DC 20374-5060


„Co to do cholery jest?” Dziwna historia dzwonu nurkowego z rzeki Chestatee

Historia dzwonu nurkowego z rzeki Chestatee rozpoczyna się w maju 1875 roku. Przedsiębiorca z Georgii, Philologus Hawkins (P.H.) Loud, przybył do Dahlonega z kilkoma współpracownikami z Nowego Jorku, aby przeprowadzić inspekcję różnych operacji wydobywczych wzdłuż rzeki. Ich intencją było określenie wykonalności wydobycia złota z koryta rzeki za pomocą dzwonu nurkowego.

Dzwony nurkowe, zwykle znajdowane w portach morskich i portach, były używane od wieków. W najprostszej postaci dzwon nurkowy to nic innego jak otwarta dno beczki lub żelazna skrzynia, która po opuszczeniu do wody wypycha powietrze do góry i zatrzymuje je w środku. Tworzy to kieszeń powietrza do oddychania, która umożliwia robotnikom wewnątrz dzwonu nurkowego pracę pod wodą przez ograniczony czas. Późniejsze wersje wykorzystywały sprężarki powietrza zasilane parą do ciągłego pompowania świeżego powietrza.

Loud i jego partnerzy doszli do wniosku, że takie przedsięwzięcie było nie tylko możliwe, ale również miało potencjał, aby być bardzo lukratywnym. W ciągu kilku miesięcy pan Loud przekonał wystarczającą liczbę ludzi, by sfinansować jego operację na rzece. We wrześniu rozpoczęto budowę łodzi, która przeniosłaby dzwon nurkowy w górę iw dół rzeki.

Dzwon nurkowy lub pływający keson, jak go niektórzy nazywali, to inna sprawa. Ponieważ nikt nigdy wcześniej nie próbował wydobywać złota na dnie rzeki za pomocą łodzi podwodnej, dzwon nurkowy musiał być specjalnie wykonany na zamówienie. Wysłany koleją z Pottstown Iron Company w Pensylwanii, dzwon został zmontowany i załadowany na statek, gdy dotarł do miejsca postoju na rzece Chestatee.

Przychylne artykuły prasowe z października 1875 r. pokazują, że łódź z dzwonem nurkowym na pokładzie była testowana pod kątem ewentualnych problemów z maszyną.

Jednak nawet najlepiej ułożone plany często kończą się niepowodzeniem. Zimą 1875-76 nieustanne deszcze nękały działanie rzeki Loud'aposs. Ponieważ rzeka nadal rosła z powodu ulewnych opadów, nurt również stał się niebezpieczny. Gdzieś w lutym 1876 roku łódź i dzwon nurkowy wyrwały się z cumowania i prawie rozerwały się na kawałki na skałach, gdy łódź płynęła dziko w dół zalanej Chestee.

Z dostępnych przypadkowych artykułów informacyjnych wynika, że ​​łódź, dzwon nurkowy lub ich kombinacja doznały pewnych uszkodzeń, które wymagały rozległych napraw. Mając na uwadze, że była to operacja jedyna w swoim rodzaju, trzeba było wezwać specjalistyczne części naprawcze lub mechaników. W czasie przestoju wydobycia Loud tracił pieniądze, a wierzyciele zaczynali się niecierpliwić.

W czerwcu 1876 roku Dahlonega Mountain Signal ogłosił, że został ustanowiony zastaw przeciwko firmie, a sprzedaż łodzi i wszystkich związanych z nią maszyn odbędzie się na schodach sądu 4 lipca. Dzięki pewnemu legalnemu postępowaniu Loudowi udało się w jakiś sposób zachować posiadanie łodzi pomimo rosnącego zadłużenia.

Dziwny zwrot w historii jest tym, co dzieje się dalej. W październiku 1876 r. Signal poinformował o zatonięciu Głośnej Łodzi. Nikt nie mógł powiedzieć z całą pewnością, jak łódź z dzwonem nurkowym na pokładzie zatonęła sama w pogodny dzień. Czy to sabotaż, czy może pływająca kłoda przebiła dziurę poniżej linii wodnej?
Ponieważ nie było świadków zatonięcia, w tajemniczych okolicznościach pojawiła się lawina plotek. Nikt nigdy nie został naładowany, a Loud był w stanie odzyskać tylko niektóre silniki parowe i maszyny na pokładzie. Łódź i dzwon nurkowy nie mogły zostać odzyskane i zostały porzucone na piaski czasu.

Dopiero w 1981 roku wyciągnięto z rzeki dzwon nurkowy i rozpoczął się nowy rozdział w jego przywracaniu. Więcej o niezwykłej historii dzwonu nurkowego z rzeki Chestatee z 1875 r. można przeczytać podczas wizyty w Dahlonega. Odrestaurowany Diving Bell jest wystawiony w Hancock Park pod pawilonem ze znakami interpretacyjnymi. Jest otwarty dla publiczności 24 godziny na dobę i nie ma wstępu.

Zapraszamy do zapoznania się z tym jedynym w swoim rodzaju artefaktem z bogatej przeszłości górnictwa złota w hrabstwie Lumpkin.


Ustawienia plików cookie

Używamy plików cookie, abyśmy mogli zaoferować najlepszą możliwą obsługę witryny. Obejmuje to pliki cookie, które są niezbędne do działania witryny i zarządzania naszymi korporacyjnymi celami handlowymi, a także inne pliki cookie, które są używane wyłącznie do anonimowych celów statystycznych, dla wygodniejszych ustawień witryny lub do wyświetlania spersonalizowanych treści. Możesz swobodnie decydować, na które kategorie chcesz zezwolić. Pamiętaj, że w zależności od wybranych przez Ciebie ustawień, pełna funkcjonalność serwisu może nie być już dostępna. Więcej informacji można znaleźć w naszej Polityce prywatności.

Wybierając tę ​​kategorię, aktywowane zostaną również kategorie Statystyka i Komfort.


Piątek, 26 czerwca 2020 r.

Ziemia Marines

WT 26 CZE 1945
Pacyfik
Morska grupa zadaniowa (kapitan Charles A. Buchanan) ląduje marines na Kume Jima, Ryukyus.

Podwodne zespoły wyburzeniowe na Balikpapan kontynuują operacje usuwania przeszkód, przykryte przez jednostkę wsparcia bliskiego (element TG 78.2), składającą się z 10 jednostek desantowych [LCS(L)], 8 desantowych piechoty z rakietami [LCI(R)] i 6 piechoty łódź desantowa (kanonierki) [LCI(G)].

PB4Y-2 (VPB 118), lecące z Okinawy, kontynuują powietrzne wydobycie wód archipelagu koreańskiego, zasiewając miny na wodach na północ od Chin-To oraz na północ od Iion-To i Gantai-To.

Eskorta niszczycieli Halloran (DE-305) jest ostrzeliwany przez japońskie samoloty w Zatoce Davao, P.I.

Off Balikpapan, Borneo, trałowiec silnikowy SYM-39 jest zatopiony przez mój trałowiec motorowy 01䓓'S, 116䓱'E YMS-365, uszkodzony przez minę, 01䓒'S, 116䓲'E, zostaje zatopiony przez siły amerykańskie.

Off Okinawa, mały przetarg na hydroplan Suisun (AVP-53) zostaje uszkodzony podczas przypadkowego staranowania przez lądownik czołgu LCT-1407, 26䓊'N, 127䓓'E.

Niszczyciele Niedźwiedzie (DD-654), John Hood (DD-655), Jarvis (DD-799) oraz Porter (DD-800) zatopić japońskie pomocnicze ścigacze okrętów podwodnych Cza 73, Cza 206 oraz Cza 209i strażnicy Nr 2 Kusunoki Maru, i uszkadza pomocniczy ścigacz okrętów podwodnych Cza 198, na południe od Onekotan, Kuryle, 49䓨'N, 155䓞'E.

Łódź podwodna Parche (SS-384), atakując japoński konwój, zatapia kanonierki Kamitsu Maru i handlowy statek towarowy Eikan Maru siedem mil od Todozaki w południowym Honsiu, 39䓙'N, 142䓄'E, ale chociaż uszkodzony przez bomby głębinowe, pozostaje na patrolu.

Japoński niszczyciel eskortowy Enoki zatopiony przez mój, Obama Wan, Fukui, Japonia, 35䓜'N, 135䓬'E.

Niszczyciel Hatsuume jest uszkodzony przez minę z Maizuru.

Japoński statek handlowy Kisei Go zatopiony przez samoloty 34䓫'N, 127䓏'E.

Japońska łódź podwodna 162 jest uszkodzony w wyniku wypadku morskiego u południowych wybrzeży Korei.

Japoński okręt wojenny Bingo Maru jest uszkodzony przez samolot, Morze Wschodniochińskie.

Japoński statek towarowy Nadamitsu Maru zostaje uszkodzony przez samolot w Yodoe w prefekturze Tottori.

Japoński statek towarowy No.11 Shinsei Maru jest uszkodzony w wyniku wypadku morskiego na wschód od Kamoizaki.

Nie wiem zbyt wiele o geografii.

Wczoraj powyższe powiedziało coś w stylu „spóźnienie”, ale oczekiwany termin dostawy nie uległ zmianie. Może jest teraz w samolocie i będzie tu przed 2000 godzin.

Robię, co mogę, aby utrzymać twoją brudną, morderczą gospodarkę, ładując plastikowe gówno wyrabiane przez niewolników zarobkowych w Chinach,
plus Wysyłka: USA Poczta priorytetowa®: 12,04 $ i to jest to, co dostaję? Więcej cholernego czekania? Jak długo jeszcze muszę cierpieć?


Chestatee AOG-49 - Historia

MSTS może odnosić się do:

Muskingum został przywrócony na listę marynarki wojennej dla operacji w ramach Wojskowej Służby Transportu Morskiego (MSTS) WesPac (Zachodni Pacyfik). Podczas wojny koreańskiej przewoziła zaopatrzenie między Japonią a Koreą. W 1951 Muskingum, oznaczone jako T-AK-198, było pod kontrolą MSTS Daleki Wschód, działający poza Japonią. Oprócz zapewniania wsparcia logistycznego siłom USA w Korei, Muskingum przewoził zaopatrzenie siłom amerykańskim i alianckim w Wietnamie Południowym.

Oddany do służby w Wojskowej Służbie Transportu Morskiego Marynarki Wojennej (MSTS) (później Wojskowego Dowództwa Morskiego Transportu Morskiego (MSC) we wrześniu 1962 roku jako USNS Asterion (T-AF-63), statek operował w MSTS (później MSC), Pacyfik, dostarczający świeżą i mrożoną żywność do portów Pacyfiku i Dalekiego Wschodu. 5 czerwca 1963 r. Asterion doznał niewielkiego uszkodzenia dziobu w zderzeniu z japońskim frachtowcem MV Kokoku Maru w pobliżu San Francisco w Kalifornii. USCGC Magnolia (WLB-328) z amerykańskiej bazy straży przybrzeżnej Yerba Buena Island San Francisco California odpowiedział na wezwania o pomoc i zapewnił pomoc dla obu statków. MV Kokoku Maru doznał ciężkich uszkodzeń, a USCGC Magnolia (WLB-328) ewakuował 19 członków swojej załogi do San Francisco w Kalifornii.

Obsługiwana przez cywilną załogę, działała pod kontrolą MSTS oraz wykonał przewozy zaopatrzenia i transporty wojsk między portami na zachodnim wybrzeżu a amerykańskimi bazami w Japonii i Korei Południowej. Od 20 kwietnia 1951 do 13 września 1952 wykonał 20 misji na wodach Korei jako część ważnej morskiej linii zaopatrzenia między Japonią a Koreą.

Niosąc „wszystko, od steków i szpikulców, po dźwigi samojezdne i dynamit”, Asterion, zwycięzca MSTS „Smart Ship Award” w 1967 r. przez następną dekadę operował na Pacyfiku, a jego porty zawijały od Settahip w Tajlandii i Sajgonu w Wietnamie Południowym po Seattle, Waszyngton, San Francisco i Jokohamę. W miarę jak rosło zaangażowanie Ameryki w wojnę w Wietnamie, trasa Asteriona obejmowała porty Qui Nhon, zatokę Cam Ranh i Danang.

Chestatee został zwrócony do marynarki wojennej i umieszczony w rezerwie, wycofany ze służby, w sierpniu 1948 r. Reaktywowany, został przydzielony do Wojskowej Służby Transportu Morskiego (MSTS) w marcu 1952 r. i był obsługiwany przez cywilną załogę do maja 1954 r., kiedy został ponownie umieszczony w rezerwować. Druga wycieczka po służbie z MSTS rozpoczął się w kwietniu 1956 i trwał do 8 listopada 1956, kiedy to Chestatee został przeniesiony do oddziału Rezerwowej Floty Obrony Narodowej w Suisun Bay.

Odzyskany przez Marynarkę 6 lipca 1956 został oddany do służby w MSTS i eksploatowany na podstawie czarteru przez Marine Transport Lines, Inc. do 13 marca 1958 r., kiedy to został ponownie zwrócony do Administracji Morskiej i umieszczony w Morskiej Flocie Rezerwowej w Orange. Została skreślona z Rejestru Statków Marynarki Wojennej tego samego dnia.

Statek został sprzedany firmie Hudson Waterways Corporation 16 lipca 1966 roku i przemianowany na Seatrain Maine. Został on następnie wydłużony o sekcje dwóch innych tankowców T2, Mission San Jose i Mission San Diego, a następnie przebudowany przez Maryland Shipbuilding and Drydock Company w jeden z siedmiu wielozadaniowych statków towarowych Seatrain Lines zdolnych do przewożenia ładunków masowych i paletyzowanych, intermodalnych. kontenery, pojazdy i wagony. Po zakończeniu przebudowy i dostawy w 1967 roku Seatrain Maine, IMO 6709804 został wyczarterowany do MSTS w celu wsparcia zagranicznych operacji wojskowych USA, w tym transportu materiałów, sprzętu i samolotów do Wietnamu. Okręt został przeniesiony do Rezerwowej Floty Obrony Narodowej (James River) w 1973 roku, a 8 sierpnia 1978 roku zmieniono jego nazwę na Maine. W 1990 Maine został reaktywowany do służby na rzecz wsparcia Pierwszej Wojny w Zatoce Persyjnej, a później powrócił do Floty Rezerwowej (Beaumont, Teksas). Nadal w Beaumont od 2010 r., jej ostateczne usposobienie jest nieznane.

25 maja 1954 USNS Wacissa został wycofany ze służby w rezerwie i przydzielony do Florida Group, Atlantic Reserve Fleet. Zacumowany w Mayport Basin obiektu Green Cove Springs, tankowiec pozostał w rezerwie, dopóki nie został zwrócony do MSTS 24 maja 1956 r. Przewiózł ładunek benzyny i olejów z Aruby w Holenderskich Indiach Zachodnich do San Pedro i Long Beach w Kalifornii przez Kanał Panamski i operował przez pewien czas u zachodniego wybrzeża, zatrzymując się w Seattle w stanie Waszyngton, i San Francisco w Kalifornii. Następnie został dezaktywowany w tym ostatnim porcie i dostarczony do Administracji Morskiej – przemianowanej Komisji Morskiej – a 16 października 1956 roku został dostarczony do Rezerwowej Floty Obrony Narodowej w Suisun Bay w Kalifornii.

Nabyty przez Marynarkę 22 października 1947 został oznaczony jako Mission De Pala (AO-114) i oddany do służby w Naval Transportation Service (NTS). Przejęty przez Wojskową Służbę Transportu Morskiego (MSTS) 1 października 1949 r. został wyznaczony na USNS Mission De Pala (T-AO-114). Jej służba z MSTS był krótki, a 23 grudnia 1949 został zwrócony do Komisji Morskiej i umieszczony we flocie rezerwowej w Orange w Teksasie.

Ontonagon powrócił do Wojskowej Służby Transportu Morskiego (MSTS) i został ponownie oddany do służby w dniu 26 kwietnia 1956. Przydzielony do Północnego Pacyfiku, służył z MSTS do czasu dezaktywacji po raz trzeci w San Francisco w Kalifornii i umieszczenia w „statusie gotowości” we flocie rezerwowej obrony narodowej w Suisun Bay w Kalifornii, 25 września 1956 r.

Mianowany AP-184, wstąpił do nowo utworzonej Wojskowej Służby Transportu Morskiego (MSTS) i został przydzielony do służby cywilnej. Jako an MSTS pływał na tych samych wodach Ocean Atlantycki-Śródziemnomorski-Adriatycki, co w ramach ATS do połowy 1951 roku, kiedy to do jej harmonogramu dodano rejsy do portów karaibskich.

Po prawie 9 miesiącach aktywnej służby w Columbia River Group, Pacific Reserve Fleet, został wycofany ze służby 16 stycznia 1947 roku. Zacumowany w Columbia River Group pozostał nieaktywny w Astorii do lata 1953 roku. otrzymała imię Wateree 16 lipca 1948 r. 2 czerwca 1953 r. opuścił Astorię, aby zostać przeniesionym do komendanta 13. Okręgu Marynarki Wojennej, który z kolei przeniósł ją do Wojskowej Służby Transportu Morskiego (MSTS) do służby na wodach Alaski. Został oddany do służby 13 sierpnia 1953 i służył w MSTS na Alasce i północno-zachodnim Pacyfiku do wiosny 1955. 14 marca 1955 Wateree ponownie dołączył do Columbia River Group. Pozostał nieaktywny do 27 lipca 1961, kiedy to został sprzedany do Peru i przemianowany na BAP Unanue (AMB-136), gdzie nadal służy jako statek wsparcia nurkowania.

Nabyty przez Marynarkę Wojenną od armii 1 marca 1950 roku Blue Jacket został sklasyfikowany jako statek chłodniczy T-AF-51 i przydzielony do Wojskowej Służby Transportu Morskiego (MSTS), Obszar Atlantyku. Działała jako taka, podnosząc różnego rodzaju ładunki (w większości składające się ze sklepów chłodniczych) między Stanami Zjednoczonymi a portami europejskimi do końca lat sześćdziesiątych. Wycofany z użytku z MSTS dnia 19 sierpnia 1970 r.,

Została przydzielona do Komendanta MSTS Pacific Area w San Francisco, Kalifornia, 17 kwietnia 1956 po służbie na zachodnim Pacyfiku, z siedzibą w Japonii.

Odzyskany 10 lutego 1948, 1 października 1949 został przydzielony do Wojskowej Służby Transportu Morskiego (MSTS) jako USNS Pamanset (T-AO-85), z załogą handlową. Po niezbędnym wyposażeniu i próbach poprawiła swój rekord wojenny, oddając cenną służbę podczas wojny koreańskiej. Został skreślony z Rejestru Statków Marynarki Wojennej i przeniesiony do Floty Rezerwowej Administracji Morskiej (MARAD) w dniu 24 lutego 1956 r., przywrócony ponownie w dniu 26 czerwca na MSTS operacji kontraktowych, a następnie wybity 26 września 1957 r.

Został przydzielony do Wojskowej Służby Transportu Morskiego (MSTS) 18 lipca 1950 r. i zgłoszony do Tankers Co. Inc. MSTS kontrakt, został przemianowany na USNS Anacostia (T-AO-94) i był eksploatowany jako statek podoficerski z załogą służby cywilnej. Przez następne siedem lat Anacostia kontynuowała swoją służbę jako olejarka. Często podróżowała do portów wzdłuż wybrzeża Zatoki Teksasu, a także do portów Ras Tanura, Arabii Saudyjskiej i Bahrajnu Zatoki Perskiej, aby zaopatrywać się w ropę naftową. Jej ładunki były następnie dostarczane do obiektów w portach w Japonii, Anglii, Holandii i Niemczech. Olejarka pozostawała aktywna do grudnia 1957 roku, kiedy zgłosiła się do Norfolk w Wirginii. Została następnie przekazana Administracji Morskiej i umieszczona w Rezerwowej Flocie Obrony Narodowej na rzece James. Jej nazwisko zostało skreślone z Listy Marynarki Wojennej 17 grudnia 1957 r.

Pod koniec 1961 roku została przeniesiona do MSTS do przebudowy na statek chłodniczy. Zmieniony i oznaczony jako Perseus (AF-64), 4 grudnia 1961, został przebudowany przez Willamette Iron and Steel Co., Portland, Oregon, a we wrześniu 1962 został oddany do służby jako USNS Perseus (T-AF-64) i został obsługiwany przez załogę służby cywilnej. Od tego czasu, do 1970 roku, działała w ramach ComMSTSPac i przewoziła świeżą i mrożoną żywność z zachodniego wybrzeża USA do portów Pacyfiku i Dalekiego Wschodu.

Druga wycieczka po służbie cywilnej z MSTS rozpoczął się 24 kwietnia 1956 i trwał do 16 października 1956, kiedy został dostarczony do Floty Rezerwowej Administracji Morskiej w Suisun Bay w Kalifornii. Pozostała tam w więzieniu do czasu aktywacji po raz trzeci w 1957 roku. Maquoketa następnie odbył kolejną trasę koncertową z MSTS na Pacyfiku, od 30 kwietnia do 9 października 1957. W tym ostatnim dniu ponownie został dezaktywowany i został umieszczony w areszcie Administracji Morskiej.

Ponownie przejęty przez marynarkę 1 marca 1950 r. generał C. H. Muir rozpoczął operacje pod MSTS i został przemianowany na T-AP-142.


اس‌اس چستاتی (ای‌اوجی-۴۹)

اس‌اس چستاتی (ای‌اوجی-۴۹) (به انگلیسی: USS Chestatee (AOG-49)) بود که طول آن ۳۱۰ فوت ینچ اینچ (۹۴٫۷۲ متر) بود. ا کشتی ال ۱۹۴۴ اخته .

اس‌اس چستاتی (ای‌اوجی-۴۹)
پیشینه
ال
از ار: 29 آوریل 1944
Wartość: دسامبر
مات الی
: ۱٬۸۴۶ tona długa (۱٬۸۷۶ تن)
ازا: ۳۱۰ فوت ۹ اینچ (۹۴٫۷۲ متر)
ا: ۴۸ فوت ۶ اینچ (۱۴٫۷۸ متر)
: ۱۵ فوت ۸ اینچ (۴٫۷۸ متر)
: ۱۴ گره (۱۶ مایل بر ساعت؛ ۲۶ کیلومتر بر ساعت)

ا یک مقالهٔ خرد کشتی ا قایق است. می‌توا ا ا مک .


Siódmy Kongres Filipin (Filipiński: Ikapitong Kongreso ng Pilipinas) był spotkaniem legislatury Republiki Filipin, złożonej z filipińskiego Senatu i Izby Reprezentantów od 26 stycznia 1970 r., aż do jej skutecznego rozwiązania deklaracją stanu wojennego 23 września 1972 roku przez prezydenta Ferdinanda Marcosa.

Ósmy Kongres Filipin (Filipiński: Ikawalong Kongreso ng Pilipinas) to spotkanie ustawodawcy krajowego Republiki Filipin, złożonego z senatu Filipin i Izby Reprezentantów po ratyfikacji konstytucji Filipin w 1987 roku.


Obejrzyj wideo: Изнасилование az13 на 14 герц (Styczeń 2022).