Podcasty historyczne

6 sierpnia 1941

6 sierpnia 1941


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

6 sierpnia 1941

Sierpień

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031

Front Wschodni

Generał Anders mianowany Naczelnym Wodzem Wojska Polskiego w Rosji

Wojna na morzu

Clement Atlee ogłasza, że ​​w lipcu zatopiono 459 000 ton brytyjskich statków



Wykaz świąt państwowych, świąt lokalnych i obrzędów państwowych.

Wakacje Data Dni do Tygodnie do
Urodziny Straży Wybrzeża 1941 poniedziałek, 4 sierpnia 1941 29176 dni temu 4168 tygodni temu
Dzień Purpurowego Serca 1941 czwartek, 7 sierpnia 1941 29173 dni temu 4167 tygodni i 4 dni temu
Narodowy Dzień Lotnictwa 1941 wtorek, 19 sierpnia 1941 29161 dni temu 4165 tygodni i 6 dni temu
Dzień Równości Kobiet 1941 wtorek, 26 sierpnia 1941 29154 dni temu 4164 tygodnie i 6 dni temu


Lista świąt sierpniowych, świąt lokalnych i narodowych.

Wakacje Data Dni do Tygodnie do
Urodziny Straży Wybrzeża 1941 poniedziałek, 4 sierpnia 1941 29176 dni temu 4168 tygodni temu
Dzień Purpurowego Serca 1941 czwartek, 7 sierpnia 1941 29173 dni temu 4167 tygodni i 4 dni temu
Narodowy Dzień Lotnictwa 1941 wtorek, 19 sierpnia 1941 29161 dni temu 4165 tygodni i 6 dni temu
Dzień Równości Kobiet 1941 wtorek, 26 sierpnia 1941 29154 dni temu 4164 tygodnie i 6 dni temu


Gdzie stoimy

Z Bojownik, Tom. V nr 34, 23 sierpnia 1941, s.ن.
Przepisane i oznaczone przez Einde O’Callaghan dla Encyklopedia trockizmu on-line (ETOL).

Młodzież sprzeciwia się szkoleniu do wojny

Amerykańska młodzież nie chce iść na wojnę, nie chce nawet trenować i przygotowywać się do ewentualnej wojny. Taki jest nieunikniony wniosek, że administracja Roosevelta mogła zebrać tylko większość jednego głosu w Izbie Reprezentantów dla tak ważnego środka, jakim jest ustawa przewidująca przedłużenie o osiemnaście miesięcy okresu służby redagowanej. mężczyźni.

Nie ma żadnego argumentu potrzebnego do przekonania o ważności tego środka z punktu widzenia imperialistycznych interesów amerykańskich kapitalistów. Mimo to jednak prawie większość przedstawicieli kapitalizmu głosowała przeciwko ustawie. Ten zdumiewający fakt można wytłumaczyć tylko przy założeniu, że przytłaczająca większość ludzi była przeciwna temu środkowi, a presja ze strony wyborców w kraju była zbyt duża, aby pozwolić przeciętnemu demokratycznemu kongresmenowi głosować za ustawą.

Największą opozycją wobec projektu ustawy byli oczywiście ludzie, którzy zostali zwerbowani i których zmuszeni byliby służyć w wojsku przez kolejne osiemnaście miesięcy. Odsłużyli już prawie rok, mają tego dość i chcą wracać do domu. Jest to potwierdzone z każdego źródła. Artykuł w magazynie Życiepismo, które trudno nazwać izolacjonistycznym, wyraźnie wyraża zaciekłą wrogość żołnierzy do pomysłu odsłużenia kolejnych osiemnastu miesięcy w wojsku.

Jakie wnioski można wyciągnąć z niechęci młodzieży do służby w wojsku i jak rewolucyjni marksiści powinni te wnioski wykorzystać?
 

Klasa kapitalistyczna nie jest w stanie dostarczyć ideału

Jedno jest pewne. Próba wojennych „demokratów” przekonania ludzi, że jest to wojna o demokrację przeciwko faszyzmowi i że Stany Zjednoczone muszą być przygotowane do przystąpienia do wojny, aby ocalić demokrację przed zniszczeniem z rąk Hitlera, nie powiodła się. w bardzo dużym stopniu. Trudno uwierzyć, że amerykańska młodzież nie byłaby skłonna poświęcić kilku lat swojego życia na szkolenia, gdyby była przekonana, że ​​ta wojna ma żywotny wpływ na ich interesy i jest naprawdę wojną o demokrację przeciwko faszyzmowi. Do tego stopnia, że ​​amerykańska młodzież nie dała się zwieść propagandzie interwencjonistów, to wszystko jest dobre.

Na tym jednak poprzestać mogą tylko izolacjoniści i pacyfiści. Rewolucyjni marksiści muszą wyjść z tego punktu i próbować przekonać amerykańską młodzież z klasy robotniczej, że istnieje poważne niebezpieczeństwo faszystowskiego zwycięstwa nie tylko z powodu armii Hitlera, ale także przez działalność faszystów w naszym własnym kraju. Ignorowanie faszystowskiego niebezpieczeństwa, ponieważ prowojenni demokraci fałszywie twierdzą, że ta wojna jest wojną demokracji przeciwko faszyzmowi, to wpaść w pułapkę zastawioną przez faszystów. Przede wszystkim dlatego, aby zaawansowani robotnicy przekonali amerykańską młodzież robotniczą, że istnieje realne niebezpieczeństwo faszyzmu, nie tyle ze strony Hitlera, ile ze strony warunków ekonomicznych i społecznych, które dały początek Hitlerowi w Niemczech i które dadzą. powstanie faszyzmu w tym kraju. Przygotowanie do walki z faszyzmem jest absolutnie niezbędne, ale jedyną skuteczną metodą jest przygotowanie do zastąpienia rządu kapitalistycznego rządem socjalistycznym.

To, że kapitalistyczne demokracje znajdują się w ogromnej niekorzystnej sytuacji w walce z faszystowskimi potęgami, gdzie zdecydowana większość jest zmuszana jedynie brutalną siłą do wykonywania rozkazów faszystowskich panów, jest oczywiste z faktu, że amerykańskiej klasie rządzącej nie udało się stworzyć konieczny idealizm wymagany do zwycięskiej walki z faszystami. Młodzież chętnie przygotuje się do walki z faszyzmem i poświęcenia życia w walce dopiero wtedy, gdy będzie przekonana, że ​​walczą o nowy świat, który da im możliwość życia tak, jak chcą żyć. Tylko reżim socjalistyczny inspirujący młodzież największym idealizmem może odnieść sukces w wykuciu niezwyciężonej armii, która zmiażdży każdą faszystowską potęgę.
 

Obowiązuje nasza polityka wojskowa

I w związku z tym również konieczne jest przedstawienie robotnikom naszej polityki wojskowej. Trzeba zrozumieć, że niechęć młodzieży z klasy robotniczej do pozostania w wojsku wynika nie tylko z tego, że nie została im dostarczona ideał, w który wierzą i do którego jest przygotowywany. Niekompetencja oficerów, surowa i głupia dyscyplina, brak demokracji w wojsku czynią służbę nienawistną dla młodzieży. Nawet jeśli nie byli przekonani, że to wojna o demokrację, to rozumieją na tyle dobrze, że będą musieli walczyć, czy chcą, czy nie, a zdrowy rozsądek podpowiadałby im, że lepiej być odpowiednio przeszkolonym. Współczesna wojna wymaga wielkich umiejętności i wielu szkoleń. Żołnierze o tym wiedzą i pragną odbyć niezbędne szkolenie. Ale reżim w wojsku jest do nich tak nienawistny, że dręczy ich tylko jeden pomysł, a mianowicie wydostanie się jak najszybciej.

Ale faktem jest, że szkolenie jest konieczne i aby każdy zaawansowany pracownik nie zdał sobie z tego sprawy i nie przekonał o tym swoich współpracowników, popełnia poważny błąd. To jest dla nas okazja, by przekonać robotników, że ich związki zawodowe powinny podjąć się szkolenia ich w używaniu nowoczesnej broni i taktyce nowoczesnej wojny. Szkolenie wojskowe pod kontrolą związków będzie zupełnie inne od szkolenia w armii pod kontrolą ludzi wrogich wszystkiemu, za czym opowiada się klasa robotnicza. Szkolenie wojskowe pod kontrolą Unii oznacza demokrację dla mężczyzn. Będą mieli swoje własne komitety do organizowania spraw w interesie ludzi, których będą kontrolować swoich oficerów, głupia dyscyplina regularnej armii zostanie zniesiona, działacze związkowi zostaną przeszkoleni. jako oficerowie, a oni będą mieli na uwadze interesy mężczyzn. Związki zawodowe mogą zmobilizować tęsknoty do skutecznej walki z faszyzmem, jeśli zrobią tylko po to, by dać młodzieży pracującej ideał i cel, o który trzeba walczyć. Ich zadaniem jest przygotowanie mas pracujących do walki na śmierć i życie przeciwko wszelkim formom faszyzmu, czy to pochodzącego od wewnątrz, czy z zewnątrz.


6 sierpnia 1941 - Historia


Kalendarium ataku na Pearl Harbor 1941

Daty i godziny wydarzeń to czas lokalny, czas hawajski.

6 grudnia 1941 &mdash popołudnie
Australijski pilot zostaje zestrzelony nad Zatoką Syjamską po zauważeniu japońskiej floty inwazyjnej. Jest pierwszym sojusznikiem, który zginął w pacyficznej fazie II wojny światowej.

7 grudnia 1941 0645 godz.
Oddział USS zatapia japońską karłowatą łódź podwodną przed wejściem do Pearl Harbor. To pierwszy strzał oddany przez Stany Zjednoczone w fazie II wojny światowej na Pacyfiku.

7 grudnia 1941 – godzina 0650
Japonia najeżdża na Malaje, atakując Kota Bharu. Siły Wielkiej Brytanii wycofają się z Malajów do Singapuru 1 lutego 1942 r.

7 grudnia 1941 – godzina 0730
Japońska łódź podwodna zatapia amerykański statek handlowy Cynthia Olsen 1000 mil na północny wschód od Hawajów. Wszystkich 31 członków załogi wsiada do łodzi ratunkowych i ostatecznie wszyscy umierają na morzu.

7 grudnia 1941 – godzina 0755
Japoński atak na Oahu rozpoczyna się od ataku na lotnisko Wheeler Airfield, po którym wkrótce nastąpią ataki na instalacje wojskowe w Kaneohe, Hickam, Pearl Harbor, Ewa i Bellows.

7 grudnia 1941 r. – godzina 0830
Pierwsza fala ataku na Oahu dobiega końca.

Japonia najeżdża Tajlandię pod Singorą i Patani. Tajlandia poddaje się kilka godzin później.

7 grudnia 1941 – godzina 0850
Ambasadorowie Japonii przekazują USA wiadomość o zerwaniu negocjacji - godzinę po rozpoczęciu ataku na Oahu. Miała być dostarczona o godzinie 13:00, czyli dwadzieścia minut przed rozpoczęciem ataku.

7 grudnia 1941 – godzina 0900
Rozpoczyna się druga fala ataku na Oahu.

7 grudnia 1941 – godzina 0930
Japonia atakuje osadę międzynarodową w Szanghaju, chwyta amerykańskich i brytyjskich żołnierzy oraz Pobudka USS - jedyny okręt Marynarki Wojennej USA, który został schwytany podczas wojny.

7 grudnia 1941 – godzina 0945
Japoński atak na Oahu dobiega końca.

7 grudnia 1941 – godzina 1030
Japonia napada samolotami na Singapur. Później zaatakuje Singapur 8 lutego 1942 r. Siły Wielkiej Brytanii poddadzą się 15 lutego 1942 r.

7 grudnia 1941 – godzina 1157
Japonia atakuje Guam. Siły Stanów Zjednoczonych poddadzą się 10 grudnia 1941 roku.


6 sierpnia 1941 - Historia

Dokumenty z archiwum niemieckiego MSZ

Edytowane przez Raymonda Jamesa Sontaga i Jamesa Stuarta Beddie

Departament Stanu, 1948
Departament Stanu Publikacja 3023

Organizacja wersji elektronicznej tej książki: Pod przedmową znajduje się strona Spis treści. Są tam wymienione główne działy księgi. Kliknij odpowiedni numer strony, aby przejść do konkretnego działu. Tam możesz przewinąć w dół, aby zobaczyć opisy poszczególnych plików. Kliknij zaznaczenie, aby przejść bezpośrednio do tego pliku, lub kontynuuj przewijanie w dół, aby przeczytać je w kolejności.

Achtung! Niektóre z tych plików są dość duże, więc ich pobranie może zająć trochę czasu. Udostępniliśmy alternatywę w postaci pliku zip do pobrania dokumentu w formacie Word dla Windows 6.0a, który zawiera pełny tekst książki. Pobierz plik zip

Kliknij, aby zobaczyć listę kolekcji zdjęć i map związanych z tym okresem.

W 1945 roku armie amerykańska i brytyjska zdobyły archiwa niemieckiego MSZ, które ewakuowano z Berlina. Wykorzystanie archiwów do celów wywiadowczych rozpoczęło się natychmiast. Później okazało się, że dokumenty dotyczące celów i metod niemieckiej polityki zagranicznej powinny być publikowane dla oświecenia opinii światowej, w tym opinii niemieckiej.

W czerwcu 1946 r. Departament Stanu i brytyjskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych zgodziły się wspólnie sponsorować publikację około dwudziestu tomów dokumentów ilustrujących niemiecką politykę zagraniczną w latach 1918-1945. Następnie rząd francuski stał się stroną tego porozumienia. Dokumenty miały być wydrukowane w oryginalnym języku niemieckim, a co ważniejsze miały być wydrukowane również w tłumaczeniu na język angielski. Uzgodniono, że selekcji i redakcji należy dokonywać w oparciu o najwyższą obiektywność naukową, a w celu uzyskania wiarygodnego i naukowego zapisu dokumentacyjnego niemieckiej polityki zagranicznej należy pozyskać z usług prywatnych uczonych oraz z usług naukowców w służbie rządowej. Każdy rząd zastrzegł sobie prawo do oddzielnej publikacji dowolnej części dokumentów.

Departament Stanu zdecydował o oddzielnej publikacji najważniejszych dokumentów dotyczących stosunków niemiecko-sowieckich w latach 1939-1941. Zbiór ten został stworzony przez waszyngtońskich redaktorów dokumentów, Raymonda Jamesa Sontaga i Jamesa Stuarta Beddie, w asyście Jeana Brownella Dulaneya.

Redakcja wybrała do publikacji w tym czasie wszystkie dokumenty niezbędne do zrozumienia stosunków politycznych między nazistowskimi Niemcami a Związkiem Radzieckim od pierwszych prób osiągnięcia porozumienia wiosną 1939 roku do wybuchu wojny w czerwcu 1941 roku. publikacja sponsorowana przez rządy amerykański, brytyjski i francuski będzie zawierać dodatkowe szczegóły, jak również dokumenty, które rzucają światło na stosunki rosyjsko-niemieckie, ale dotyczą innych tematów. Długie umowy określające granice i obszerne szczegóły stosunków gospodarczych pozostawiono szerszej publikacji. Zawarto jednak dokumenty podsumowujące negocjacje gospodarcze. Każdy dokument został wydrukowany w całości, bez pominięć i zmian.

Tłumaczenia, poza kilkoma przygotowanymi przez redakcję, zostały wykonane przez Centralny Wydział Tłumaczeń Departamentu Stanu i zweryfikowane przez redakcję.

Redaktorzy mieli całkowitą niezależność w swojej pracy i ostateczną odpowiedzialność za wybór odpowiednich dokumentów.


6 sierpnia 1941 - Historia

Sekcja Projektu Wstępnego

RAPORT SZKÓD WOJENNYCH NR 59

Wydrukowano przez Biuro Hydrograficzne Stanów Zjednoczonych

Wyporność (standardowa) 19 900 ton

(a) Dzienniki wojenne ENTERPRISE, wypełniane od kwietnia 1942 do września 1945 oraz do stycznia 1942.

Uszkodzenia z 1 lutego 1942 r.:

(b) C.O. PRZEDSIĘBIORSTWO ltr. do BuShips CV6/S81(50-wy), numer seryjny 027 z dnia 7 lutego 1942 r.

(c) C.O. PRZEDSIĘBIORSTWO ltr. do BuShips CV6/Lll-l(50-wy), numer seryjny 0200 z dnia 5 września 1942 r.

(d) Komend. Navy Yard, Pearl Harbor, konf. ltr. do BuShips C-L11-1/CV/NY10, numer seryjny Y-01967 z dnia 25 października 1942 r.

(e) C.O. PRZEDSIĘBIORSTWO ltr. do BuShips CV6/L9-3(50-B1), numer seryjny 052 z dnia 16 marca 1943.

Uszkodzenia z 26 października 1942 r.:

(f) C.O. PRZEDSIĘBIORSTWO ltr. do BuShips CV6/L11-1(50-B1), numer seryjny 0273 z dnia 8 listopada 1942 r.

(g) Comt. Navy Yard, Pearl Harbor, konf. ltr. do BuShips C-L11-1/CV/NY10, numer seryjny Y-01420 z dnia 14 lipca 1943 r.

Uszkodzenia 18 i 20 marca 1945 r.:

(h) C.O. PRZEDSIĘBIORSTWO ltr. do BuShips CV6/Lll-l(50-cl), numer seryjny 0200 z 4 kwietnia 1945 r.

(i co. PRZEDSIĘBIORSTWO ltr. do Cominch CV6/A16-3(11-Pe), numer seryjny 0208 z dnia 16 kwietnia 1945 r.

(j) C.O. PRZEDSIĘBIORSTWO ltr. do BuShips CV6/L9-3(70-Ec), numer seryjny 0258 z dnia 5 maja 1945 r.

(k) C.O. PRZEDSIĘBIORSTWO ltr. do Cominch CV6/A16-3(ll-Pe), numer seryjny 0273 z 22 maja 1945 r. (1) Raport o uszkodzeniach wojennych - U.S.S. PRZEDSIĘBIORSTWO - Działania z 11 kwietnia 1945 r. i 14 maja 1945 r., przygotowane przez Stocznię Marynarki Wojennej Puget Sound i U.S.S. ENTERPRISE, przekazane przez ComNavShipYdPug conf. ltr. do BuShips CV6/L11(254), numer seryjny 0649 z 1 lutego 1946.

1. Projekt i budowa

USZKODZENIE BOMBY, WYSPY MARSHALLA, 1 LUTEGO 1942

Fotografie nr C-1 i C-2

HISTORIA, PIERWSZY UDERZENIE NA WYSPĘ WAKE, 24 LUTEGO 1942 ROKU, DO LĄDOWANIA W SALOMONACH, SIERPIEŃ 1942

1. Strajki przeciwko Wake i wyspom Marcusa,

2. Bombardowanie Tokio, 18 kwietnia

3. Bitwa o Midway, 4-6 czerwca

4. Lądowanie na Tulagi i Guadalcanal, 7-9 sierpnia

USZKODZENIA BOMBY, BITWA SALOMONÓW WSCHODNICH, 24 SIERPNIA 1942

2. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń – strukturalne

3. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń - rurociągi,

4. Środki kontroli powodzi i powodzi

Fotografie o numerach od E-1 do E-20

USZKODZENIE BOMBY, BITWA POD SANTA CRUZ, 26 PAŹDZIERNIKA 1942

2. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń – strukturalne

3. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń - rurociągi,

4. Środki kontroli powodzi i powodzi

Fotografie nr F-1 do F-24

HISTORIA, 30 PAŹDZIERNIKA 1942 DO 18 MARCA 1945

1. Bitwa pod Guadalcanal, 12-15 listopada 1942

4. Operacje amfibii i strajki, zima 1943-44

6. Natarcie na Filipiny, 1944-45

7. Lądowanie na Iwo Jimie, luty 1945

USZKODZENIA BOMBY, UDERZENIA W POŁUDNIOWĄ JAPONIĘ, 18 i 20 MARCA 1945

3. Niedaleko trafienia, „przyjazne” trafienia pociskami i pożar z 20 marca

SAMOLOT SAMOBÓJCZY W WYPADKU, OKINAWA, 11 KWIETNIA 1945

2. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń – strukturalne

3. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń - rurociągi,

4. Środki kontroli powodzi i powodzi

6. Japońskie samoloty i bomby

Fotografie nr I-1 do I-10

WYPADEK SAMOLOTU SAMOBÓJCZEGO, KYUSHU, 14 MAJA 1945

2. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń – strukturalne

3. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń — rurociągi, maszyny i instalacje elektryczne

4. Środki kontroli powodzi i powodzi

6. Japońskie samoloty i bomby

Fotografie nr J-1 do J-18

1. USZKODZENIE BOMBY, WYSPY MARSHALLA, 1 LUTEGO 1942

2. USZKODZENIA BOMBY, BITWA SALOMONÓW WSCHODNICH, 24 SIERPNIA 1942

3. USZKODZENIE BOMBY, BITWA POD SANTA CRUZ, 26 PAŹDZIERNIKA 1942

4. USZKODZENIA BOMBY, STRAJKI W POŁUDNIOWĄ JAPONIĘ, 18. I 20 MARCA 1945 R. 5. ROZBICIE SAMOLOTU, OKINAWA, 11 KWIETNIA 1945 R.

6. WYPADEK SAMOLOTU SAMOBÓJCZEGO, KYUSHU, 14 MAJA 1945 *

A-1. Wojenna historia ENTERPRISE jest wyjątkowa pod względem długości czynnej służby, stopnia zniszczeń przyniesionych wrogowi i liczby przetrwanych uszkodzeń. Dlatego ten raport o uszkodzeniach wojennych został napisany z krótkimi podsumowaniami historii operacyjnej i szczegółowymi omówieniami każdego przypadku uszkodzenia, aby objąć całe doświadczenie wojenne statku.

A-2. ENTERPRISE służył we flocie przez całą wojnę, pokonując ponad 275 000 mil i gromadząc 18 z 22 możliwych gwiazd bojowych dla lotniskowców w rejonie Pacyfiku. Ominęła tylko bitwę na Morzu Koralowym i trzy operacje na południowo-zachodnim Pacyfiku: Wschodnia Nowa Gwinea, Archipelag Bismarcka i Wyspa Skarbu-Bougainville.

A-3. Jego samolotom, „wielkim działam” lotniskowca, przypisuje się zatonięcie lub asystowanie w zatopieniu 71 okrętów wroga i uszkodzeniu 192 okrętów wroga. Zatonięcia i asysty obejmują trzy duże lotniskowce i ciężki krążownik Floty Japońskiej w bitwie o Midway oraz pancernik, duży krążownik i cztery lotniskowce w bitwie o Zatokę Leyte.

A-4. W okresie wojny był sześciokrotnie uszkadzany przez wroga przez 13 trafień lub prawie trafień bombami lub samolotami samobójczymi. Ponadto został uszkodzony w wyniku pożaru spowodowanego detonacją „przyjaznego” 5-calowego pocisku przeciwlotniczego. We wszystkich przypadkach z wyjątkiem jednego, jej doskonała organizacja kontroli szkód zapobiegła poważnym konsekwencjom i umożliwiła ENTERPRISE kontynuowanie działania. Uszkodzenie pokładu załogi, które nastąpiło w wyniku samobójczej katastrofy samolotu 14 maja 1945 r., tak bardzo osłabiło jej sprawność operacyjną, że następnego dnia został zmuszony do przejścia na emeryturę.

*Linia ciągła oznacza trafienia

Linie przerywane oznaczają sytuacje bliskie nieudanej próby

Zdjęcie A-1: ​​ENTERPRISE krótko po uruchomieniu 12 maja 1938.

Zdjęcie A-2: ENTERPRISE z dzielnicy portowej, tuż po jej uruchomieniu.

Zdjęcie A-3: Samoloty startujące z ENTERPRISE do strajku na Zachodnim Pacyfiku.

Zdjęcie A-4: ENTERPRISE, jak pojawiła się w drugiej połowie wojny po remoncie w 1943 roku.

1. Projekt i budowa

B1-1.Pod koniec I wojny światowej dostrzeżono potencjał sił powietrznych marynarki wojennej i w celu zapoczątkowania rozwoju solidnej doktryny, collier JUPITER został przekształcony w eksperymentalny lotniskowiec LANGLEY (CV1). Po nim w 1927 roku pojawiły się LEXINGTON (CV2) i SARATOGA (CV3), które zostały przekształcone z krążowników bojowych w wyniku Traktatu Waszyngtońskiego o ograniczeniu uzbrojenia marynarki wojennej.

B1-2. W latach 1922-1929 przeprowadzono wstępne badania projektowe 10 000, 13 800, 17 230 i 23 000 ton lotniskowców o standardowej wyporności, aby określić najlepszy sposób wykorzystania 69 000 ton lotniskowców dozwolonych na mocy Traktatu Waszyngtońskiego. Zagadnienia odpowiedniej prędkości, opancerzenia, uzbrojenia, ochrony przeciwtorpedowej, rozmieszczenia spalin, rozmieszczenia pokładów lotniczych, wind i hangarów, lokalizacji mostka, kryteriów stateczności itp. były badane przez Biuro Konstrukcji i Remontów i dyskutowane z Generalnym Zarząd, inne Biura Departamentu Marynarki Wojennej i personel operacyjny. Badania ostatecznie przekształciły się w plany RANGER (CV4), pierwszego amerykańskiego lotniskowca zaprojektowanego jako taki od samego początku. RANGER został zamówiony 1 listopada 1930 i oddany do służby 4 czerwca 1934.

B1-3. Dzięki cennemu zapleczu zdobytemu podczas projektowania RANGER oraz znacznie większej wiedzy na temat operacji transportowych zdobytej dzięki doświadczeniu z LANGLEY, LEXINGTON i SARATOGA, wstępne prace projektowe nad ENTERPRISE rozpoczęto w 1931 roku. Wyporność została zwiększona z 14.500 do 19.900 ton w standardzie i prędkość od 29,5 do 32,5 węzłów. Wiele znaczących zmian zostało wprowadzonych w ustaleniach, dzięki czemu ENTERPRISE i jej siostrzana spółka YORKTOWN (CV5) ucieleśniały wiele postępów w rozwoju przewoźnika. Budowa ENTERPRISE została zlecona 3 sierpnia 1933, a jej stępkę położono 16 lipca 1934 w Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company. Został zwodowany 3 października 1936, a do służby 12 maja 1938.

2. Operacje pokojowe

B2-1. Po rejsie próbnym do Brazylii i zimowych manewrach z Flotą na Karaibach na początku 1939 r., ENTERPRISE otrzymał rozkaz wypłynięcia na Pacyfik w kwietniu 1939 r. Po ogłoszeniu stanu ograniczonego zagrożenia narodowego we wrześniu 1939 r. udał się do Pearl Harbor, gdzie przeszkolony do działań wojennych w ramach Oddziału Floty Hawajskiej oraz przerzucający samoloty i eskadry wśród baz na wyspach Pacyfiku. 28 listopada 1941 roku opuścił Pearl Harbor i udał się na wyspę Wake z dwunastoma myśliwcami piechoty morskiej, które miały zostać dostarczone na nowo ukończone tam lotnisko.

B3-1. ENTERPRISE miał wrócić do Pearl Harbor 6 grudnia, ale na szczęście z powodu złej pogody został opóźniony o jeden dzień. Niektóre z jego samolotów poleciały do ​​Pearl Harbor podczas japońskiego nalotu 7 grudnia, a pozostałe zostały wystrzelone w nieudanej próbie zlokalizowania wrogich lotniskowców po otrzymaniu przez radio wiadomości o ataku na Pearl Harbor. W pierwszych tygodniach wojny patrolował na zachód od Wysp Hawajskich i eskortował transportowce wzmacniające Samoa. Później, w styczniu, popłynął na północ, aby wziąć udział w pierwszej ofensywnej akcji amerykańskiego lotniskowca w tej wojnie – uderzeniu na Wyspy Marshalla i Gilberta 1 lutego. Tam ENTERPRISE z jedną grupą zadaniową krążowników i niszczycieli oraz YORKTOWN z inną brały udział we wspólnym bombardowaniu powietrznym i morskim.

B3-2. Samoloty z ENTERPRISE zbombardowały i ostrzeliwały instalacje brzegowe na Moloelap, Wotje i Kwajalein w Marshallach, a także zbombardowały i storpedowały kilka wrogich statków, w tym jeden krążownik i dwa okręty podwodne. Nalot zniweczył japońskie plany wzmocnienia baz na zachodnio-środkowym Pacyfiku i dostarczył pierwszych dobrych wiadomości po katastrofie w Pearl Harbor. Odwrotny wynik mógłby mieć miejsce, gdyby ENTERPRISE nie udało się uniknąć dwóch zdeterminowanych ataków bombowych z japońskich samolotów lądowych, otrzymując jedynie niewielkie uszkodzenia w wyniku bliskiego wypadnięcia.

WYSPY MARSHALLA, 1 LUTEGO 1942*

1. BLISKO WYPADKU 62,5 KG. BOMBA, RAMA 130 PORT

C1-1. O. 1340 w dniu 1 lutego 1942 roku podczas operacji w północno-wschodnich Marshalls, do ENTERPRISE zbliżyło się na sterburcie pięć japońskich dwusilnikowych samolotów lądowych lecących na wysokości 10 000 stóp. Podczas płytkiego nurkowania na głębokość około 3500 stóp każdy samolot zrzucił trzy bomby. ENTERPRISE manewrował z dużą prędkością i wszystkie bomby spadły poza statek, najbliżej 50 stóp od ćwiartki portu na wręgu 130. Bomby zostały oszacowane przez statek jako ogólnego przeznaczenia z zapalnikami chwilowymi, ważącymi od 100 do 200 funtów i były prawdopodobnie 63 Kg Typ 99 No. 6 Zwykły (oznaczenie Szkoły Unieszkodliwiania Bomb US Navy 63 Kg SAP). Ta bomba odpowiada rozmiarem i ciężarem ładunku w przybliżeniu 100-funtowemu amerykańskiemu typowi GP, ale ma nieco lepszą zdolność penetracji.** Odpryski miały wysokość od 100 do 125 stóp. Na całym statku wyczuwano lekki wstrząs, podobny do tego, jaki wywołał wystrzał z dział okrętowych. Odłamki uderzyły w dzielnicę portową.

C1-2, Jeden samolot powrócił, najwyraźniej w celu ostrzeliwania statku. Jego prawe skrzydło zadrapało pokład nawigacyjny między wręgami 74 i 65, odcinając lewą burtę statku i odcinając ogon bombowca zwiadowczego na pokładzie. Zanurzył się przez lewą burtę na ramie 62 i uniósł przedni wspornik wysięgnika anteny.

C1-3. Drugi atak rozpoczął się o godzinie 1600, kiedy dwa japońskie dwusilnikowe samoloty zrzuciły po dwie bomby z prawej burty dziobu. Najbliższa znajdowała się 150 metrów dalej, a rozpryski wydawały się wznosić wyżej niż te z pierwszych bomb. Chociaż na nadbudówce znaleziono kilka fragmentów, nie doszło do żadnych uszkodzeń.

C2-1. Odłamki z pierwszego ataku otworzyły cztery 1/2-calowe otwory w 1/4-calowej średniej stalowej płycie grodzi portu hangaru między ramami 130 i 133 oraz sześć otworów w zwijanej kurtynie hangaru (Il. I). Były liczne wgniecenia w 5/8-calowym poszyciu STS poniżej pokładu głównego, a fragmenty przebiły i wgnieciły maty odłamkowe, chodnik galerii, drabiny i pokład galerii w okolicach .50 cal. karabin maszynowy na ramie 134.

* Raport o zniszczeniach wojennych BuShips nr 5

** Handbook of Japanese Explosive Ordnance, OPNAV 30-3M, 15 sierpnia 1945 r.

C2-2. Dopasowana zewnętrznie linia benzynowa o średnicy od 2 do 2 1/2 cala została przebita fragmentami w dziewięciu miejscach między ramami 119 i 135. Nastąpił pożar benzyny.

C2-3. Zwoje M-1, M-2 i M-6 zamontowanego zewnętrznie kabla rozmagnesowania na ramie 126, skrzynka sterownicza elektrycznego tryskacza hangaru w kieszeni portu na ramie 133 i piętnaście mniejszych kabli elektrycznych zostały przebite lub oderwane przez fragmenty lub zniszczone w ogniu benzyny.

3. Ogień i gaszenie pożarów

C3-1. Benzyna z przebitej linii benzynowej zapaliła się od gorących fragmentów lub zwarć elektrycznych, a ogień rozprzestrzenił się na chodnik w galerii portowej i kieszeń łodzi między ramami 130 i 144. Płomienie pochłonęły plandeki, maty odłamkowe, wąż do tankowania samolotu, gumowy pokład maty, kamizelki ratunkowe i farby na pokładzie i grodziach (zdjęcia C-1 i C-2).

C3-2. Choć pożar wydawał się bardzo groźny, wkrótce został ugaszony pianą chemiczną z ciśnieniowych wytwornic piany (akumulatorów fenowych).

C4-1. Dzięki szybkiemu i efektywnemu wykorzystaniu dostępnej aparatury przeciwpożarowej, firmy naprawcze ENTERPRISE pomyślnie przeszły pierwszy prawdziwy test.

C4-2. Penetracja mat odłamkowych przez odłamki uzasadniała wcześniejszą decyzję o zaprzestaniu ich stosowania ze względu na ich ograniczoną wartość w stosunku do odłamków nawet o małej prędkości.

C4-3. Chociaż pożar benzyny powstał w wyniku penetracji odsłoniętej części rurociągu benzynowego przez fragmenty, nie rozważano poważnie zmiany jego lokalizacji. Byłoby niewykonalne, aby zapewnić odpowiednią ochronę tej głównej, a pożar na chodniku galerii jest oczywiście lepszy niż pożar w hangarze.

C4-4. Chociaż wewnętrzne mocowanie kabli rozmagnesowanych stało się standardową praktyką, ENTERPRISE nie mogło być tak dopasowane do czasu gruntownego remontu w 1943 roku.

Zdjęcie C-1: Obrażenia od ognia w kal. .50. galeria karabinów maszynowych, lewa burta. Zdjęcie zrobione z około 144 klatki z niecierpliwością.

Zdjęcie C-2: Zwęglona farba na grodzi, galeria lewego działa. Brama i drabina znajdują się pomiędzy ramami 140 i 141. Akumulator Phomene po lewej stronie.

PIERWSZY UDERZENIE NA WYSPĘ WAKE, 24 LUTEGO 1942 ROKU DO LĄDOWANIA W SALOMONACH, SIERPIEŃ 1942

1. Strajki przeciwko Wake i wyspom Marcus, 24 lutego i 4 marca

D1-1. Po sukcesie nalotu na Marshallów zaplanowano kolejne strajki. Podczas gdy jedna grupa zadaniowa zgromadzona wokół LEXINGTON wykonała dywersyjny atak na Rabaul, ENTERPRISE towarzyszyła innej grupie przeciwko nowo utworzonemu garnizonowi wroga na wyspie Wake. Połączone bombardowanie powietrzno-morskie spowodowało rozległe uszkodzenia instalacji brzegowych.

D1-2. Na Wyspie Marcusa nastąpił następnie krótki atak z zaskoczenia. Samoloty zbombardowały instalacje nabrzeżne przed świtem, a następnie wróciły do ​​ENTERPRISE, która już zmierzała w kierunku Pearl Harbor.

D1-3. W marcu dokonano przeróbek, w tym usunięcia dziesięciu łodzi i większości .50 cal. karabiny maszynowe oraz instalację trzydziestu dział kal. 20 mm i dodatkowych jednostek radarowych wykonała firma Navy Yard w Pearl Harbor.

2. Bombardowanie Tokio, 18 kwietnia

D2-1. 8 kwietnia ENTERPRISE i jej eskorta wypłynęli z Pearl Harbor na spotkanie z HORNET (CV8), który wypłynął z San Francisco z szesnastoma myśliwcami B-25, wykrytymi na jej pokładzie lotniczym, przeznaczonymi do nalotu bombowego na Tokio. ENTERPRISE zapewniło patrol powietrzny poszukiwawczy i bojowy do ataku na stolicę Japonii. Chociaż siły napotkały silne wichury i zostały odkryte około 800 mil od wybrzeży Japonii, bombowce uciekli i z powodzeniem wykonały swoją misję. Statki powróciły do ​​Pearl Harbor w dniu 25 kwietnia.

3. Bitwa o Midway, 4-6 czerwca

D3-1. ENTERPRISE następnie skierował się na południe, aby pomóc LEXINGTON i YORKTOWN w ich wysiłkach na rzecz spowolnienia natarcia Japończyków, ale przybył zbyt późno, aby wziąć udział w ataku na japońskie siły w Tulagi, 4 maja, oraz w bitwach powietrznych (Bitwa na Morzu Koralowym). ), 7 i 8 maja, w których zatopiono LEXINGTON* i uszkodzono YORKTOWN**. Wróciła do Pearl Harbor w samą porę, by ponownie odlecieć, by odeprzeć spodziewane japońskie lądowania na Midway.

D3-2. Bitwa o Midway była punktem zwrotnym w wojnie na Pacyfiku, ponieważ od tego czasu równowaga sił na Pacyfiku przesuwała się stopniowo na stronę Stanów Zjednoczonych. Trzy duże siły japońskich okrętów,

* Raport o zniszczeniach wojennych BuShips nr 16

** Raport o zniszczeniach wojennych BuShips nr 23

w tym wiele transportowców i statków towarowych, wspieranych przez siedem lotniskowców, jedenaście pancerników, około czternastu krążowników i wiele niszczycieli zostało poważnie zniszczonych i wygnanych przez amerykańskie grupy lotnicze z dwóch grup zadaniowych zbudowanych wokół ENTERPRISE, HORNET i YORKTOWN oraz przez bombowce lądowe. Japończycy byli kompletnie zaskoczeni. Zatopiono cztery lotniskowce i jeden ciężki krążownik, a jeden ciężki krążownik, dwa niszczyciele i jeden transportowiec zostały uszkodzone. 4 czerwca bombowce nurkujące firm ENTERPRISE i HORNET poważnie uszkodziły cztery lotniskowce, które później zatonęły, a ciężki krążownik zatonął 6 czerwca. Jeden z uszkodzonych lotniskowców został storpedowany przez okręt podwodny i zatonął, jeden zatonął w wyniku opóźnionej eksplozji zbiornika paliwa, a pozostałe dwa zostały zatopione przez załogi 5 czerwca. ENTERPRISE nie zostało uszkodzone, ale YORKTOWN* i HAMMANN (DD412) zostały utracone.

4. Lądowanie na Tulagi i Guadalcanal, 7-9 sierpnia

D4-1. Po Midway, ENTERPRISE miał krótką dostępność w Pearl Harbor, podczas której przednia winda pomocnicza, dwie katapulty na głównym pokładzie i pozostałe .50 cal. karabiny maszynowe zostały usunięte. Dodano montaż przeciwlotniczy 1,1 cala na skrajnym dziobie na pokładzie dziobówki i zainstalowano przedni radar kierowania ogniem.

D4-2. ENTERPRISE wyruszył 15 lipca do Tongatabu, miejsca lądowania na Wyspach Salomona. Aby objąć siły desantowe i grupy wsparcia ogniowego pierwszego ataku ofensywnego USA, utworzono trzy grupy zadaniowe wokół SARATOGA, WASP (CV7) i ENTERPRISE. Podczas udanych lądowań 7 sierpnia na Tulagi i Guadalcanal samoloty z lotniskowców zapewniały rozpoznanie lotnicze i bombardowania taktyczne. Nie mogli jednak wziąć udziału w niespodziewanej nocnej bitwie z 8-9 sierpnia, stoczonej na wyspie Savo, podczas której stracono trzy amerykańskie krążowniki.

* Raport o zniszczeniach wojennych BuShips nr 25

BITWA SALOMONÓW WSCHODNICH, 24 SIERPNIA 1942

1. 250 KG. UDERZENIE BOMBY, RAMA 174

2. 250 KG. UDERZENIE BOMBY, RAMA 179

3. 250 kg. UDERZENIE BOMBY, RAMA 127

4. BLISKI 250 KG. BOMBA, RAMA 193 PORT

E1-1. W ciągu dwóch tygodni po lądowaniu na dolnych Wyspach Salomona trzy grupy zadaniowe lotniskowców działały na południowy wschód od Guadalcanal. 23 sierpnia grupa zadaniowa WASP została odłączona, pozostawiając SARATOGA i ENTERPRISE w okolicy. Następnego dnia nawiązano kontakt powietrzny z dużymi japońskimi siłami bojowych okrętów. Samoloty z naszych lotniskowców zaatakowały tę siłę w tym samym czasie, gdy nasze lotniskowce były atakowane przez samoloty japońskie. Zatopiono japoński lotniskowiec, niszczyciel i transporter. Zniszczono 90 samolotów wroga, uszkodzono mały lotniskowiec i lekki krążownik. Japończycy wycofali się bez zaangażowania powierzchniowego. ENTERPRISE był jedynym uszkodzonym statkiem amerykańskim.

E1-2. Około 1712 roku, 24 sierpnia, ENTERPRISE przeszedł ciężki, pięciominutowy atak z ponad 30 japońskich bombowców nurkujących, podczas którego otrzymał trzy bezpośrednie trafienia bombowe i cztery bliskie trafienia. Pierwsza bomba uderzyła około dwóch minut po rozpoczęciu ataku, przebijając windę nr 3 na pokładzie załogowym i detonując 42 stopy poniżej, między drugim a trzecim pokładem, blisko prawej burty. Spowodowało to rozległe, choć nie poważne uszkodzenia konstrukcji, niewielkie zalania, unieruchomienie windy nr 3 i kilka uporczywych pożarów. Pół minuty później druga bomba uderzyła w pokład nawigacyjny na wręgu 179, blisko prawej burty tej samej windy, detonując 8 stóp poniżej. Pokład startowy odchylił się w górę i wybuchł poważny pożar, gdy 40 pocisków kalibru 5 cali 38 cali. proch miotający został podpalony. Trzecia bomba, zrzucona minutę później, zdetonowała się przy zderzeniu z pokładem lotniczym w pobliżu tylnego prawego rogu windy nr 2, wyłączając windę z eksploatacji i wywołując mały pożar. W 1717 roku bomba zdetonowała w wodzie około 12 stóp od ćwiartki portu, powodując ogólne drgania zginające statku i trwałe odkształcenie kadłuba i kilku pokładów, w tym pokładu startowego. Podczas ataku doszło do trzech innych sytuacji, w których doszło do niebezpieczeństwa, które spowodowały niewielkie uszkodzenia odłamków.

E1-3. Pomimo uszkodzeń, ENTERPRISE rozpoczęło lądowanie samolotów w ciągu godziny po starciu. Jednak następnego dnia udał się do Pearl Harbor w celu naprawy, eskortowany przez PORTLAND (CA33) i cztery niszczyciele.

2. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń – strukturalne

E2-1. Pierwsza bomba, wypuszczona z nurkowania w 65° lub 70° na wysokości około 1500 stóp, przebiła przedni prawy róg windy nr 3 w klatce 174, 22 stopy do prawej burty od linii środkowej. Pozostawiając tylko mały otwór, płynął dalej w dół przez prawą gródź szybu windy, wewnętrzny przedni narożnik galerii dział III GRUPY, właz na płaskim poniżej, pokład hangaru na wręgu 172 i drugi pokład w D-203. -1LM do punktu detonacji między drugim a trzecim pokładem w D-303-1L na wręgu 171, 12 stóp od prawej burty. Całkowita grubość przebitego stalowego poszycia wynosiła 2 cale, w tym 1/4 cala STS, a odległość od punktu uderzenia do punktu detonacji wynosiła 42 stopy (zdjęcia E-1, E-2 i E-3).

E2-2. Bomba zdetonowała wysoki poziom. Jego podmuch wyrwał duże dziury na drugim i trzecim pokładzie, otwór o wymiarach 12 stóp na 4 stopy na czwartym pokładzie i otwór 6 stóp na 2 stopy w poszyciu bocznym (Zdjęcia E-4, E-5 i E-6). Drugi pokład był wybrzuszony od 4 do 12 cali na całej szerokości między wręgami 157 i 173, a trzeci pokład był zagłębiony mniej więcej nieregularnie na tym samym obszarze (Zdjęcia E-8 i E-9). Główny pokład był wybrzuszony symetrycznie pomiędzy wręgami 157 i 173, pomiędzy lewą i prawą burtą, do maksymalnej wysokości 16 cali na wręgu 165. Kłonice pomiędzy głównym i drugim oraz drugim i trzecim pokładem były rozerwane u podstawy, ale pozostały przymocowany do sufitu (fot. E-9). Czwarty pokład został zagłębiony w D-419-3A od prawego poszycia do grodzi wewnętrznej. Grodzie poprzeczne 157 i 173 były tylko nieznacznie zniekształcone, z wyjątkiem nad trzecim pokładem bezpośrednio sąsiadującym z detonacją, gdzie gródź 173 była mocno zniekształcona i rozdarta. Przegroda prawej burty wokół zbiornika oleju hydraulicznego i szybu mechanizmu windy, D-523-T, została poważnie odchylona i przedziurawiona nad trzecim pokładem (fot. E-7) i odchylona między trzecim a czwartym pokładem. Drzwi wodoszczelne 2-173-1, 3-157-1, 3-173-1 i 3-186-2 zostały otwarte i zniszczone. Prawie wszystkie prycze i szafki w D-203-1LM, D-303-1L i D-305-L zostały zburzone. Toaleta załogi D-203-2L, stolarnia i bryg zostały zniszczone. Liczne podłużnice, ramy i usztywnienia pionowe uległy zerwaniu, pęknięciu lub wyboczeniu.

E2-3. Uszkodzenia odłamków były rozległe. Usztywnienia, kable, kanały i orurowanie pod głównym pokładem nad wybuchem były podziurawione, choć tylko kilka fragmentów przedziurawiło sam pokład (fot. E-4 i E-5). Drugi pokład był usiany dziurami, a trzeci i czwarty również zostały przebite. Kilka fragmentów przebiło poszycie pocisku w D-305-L, D-303-1L, D-419-3A i D-521-A (fot. E-6). Inne fragmenty przeszły przez gródź 157 nad trzecim pokładem, przez gródź 165 do D-417-A i przez prawą gródź D-523-E. Maksymalna odległość przebyta przez odłamek wynosiła 56 stóp, po czym przebił 3/8-calową średnią stalową płytę grodzi 157 nad trzecim pokładem. Maksymalna grubość penetrowanego poszycia wynosiła 5/8-calowe średnie stalowe poszycie poszycia poniżej czwartego pokładu, w odległości 16 stóp.

E2-4. Druga bomba, wyrzucona mniej więcej na tej samej wysokości i pod takim samym kątem, jak pierwsza, przebiła pokład nawigacyjny na wręgu 179 około 11 stóp od prawej krawędzi tego pokładu i blisko prawej krawędzi windy nr 3. Przebył około 8 stóp i zdetonował wysoki poziom około 3 stóp

nad pokładem galerii dział III grupy, nieco z przodu i na zewnątrz miejsca uderzenia (fot. E-11, E-12 i E-13).

E2-5. Wybuch wyrwał dziurę o wymiarach 12 stóp na 6 stóp w sąsiedniej prawej grodzi szybu windy nr 3 i kolejne około 18 stóp na 8 stóp w pokładzie galerii (zdjęcia E-15 i E-16). Instrumenty na 5-calowych armatach nr 5 i 7 zostały zniszczone, a broń stała się niebezpieczna w użyciu. Podnośnik amunicyjny do działa nr 7 został zerwany i wepchnięty do wnętrza statku, a iluminator całkowicie zniszczony. Wciągnik do działa nr 5 został uszkodzony i wyłączony. Osłona przeciwodłamkowa między działami została oderwana od dołu i wygięta do tyłu (fot. E-14), a osłona sponsonu dla działa nr 5 została zerwana. Gotowy magazyn prochowy dla armaty nr 5 został rozebrany i wysadzony do wnętrza statku, a około 40 pocisków 5-calowego prochu miotającego zostało zniszczonych przez spalenie. Chociaż gotowa szafka serwisowa na pistolet nr 7 również była zniekształcona, proch w niej nie zapalił się. Właz i właz 02-174-1 zostały wrzucone i zniszczone, a górna połowa drzwi 1-174-1 została zdmuchnięta i skręcona. Pokład nawigacyjny nad galerią działa był odchylony w górę maksymalnie 18 cali między wręgami 173 i 186 (zdjęcie E-12). Poluzowano krążek blokujący przekładni nr 2 i przecięto linkę sterującą elementu podatnego.

E2-6. Atak odłamkowy był mniej dotkliwy niż przy pierwszym trafieniu. Odłamki wędrowały w dół przez pokład galerii dział, pokład platformy w pomieszczeniu wydawania gotowych samolotów D-103-A, pokład główny w D-103-A i w górę przez pokład nawigacyjny. Osłony przeciwodłamkowe i działa nr 5 i 7 były usiane małymi fragmentami, a inne fragmenty przebiły prawą gródź szybu elewatora nr 3 i prawą przegrodę D-102-E. Maksymalna odległość pokonana przez odłamek wynosiła około 50 stóp, po czym przebił się przez płytę ze stali średniej o średnicy 1/4 cala. Maksymalna grubość przebitego poszycia wynosiła 3/4 cala głównego pokładu STS w odległości około 19 stóp.

E2-7. Trzecia bomba, wypuszczona podczas nurkowania w 60° na wysokości około 1500 stóp, uderzyła w pokład lotniczy na wręgu 127, 28 stóp do prawej burty od linii środkowej, blisko prawej burty za rogiem windy nr 2 i natychmiast eksplodowała (zdjęcie E). -18). Część dzioba ciągnęła się w dół przez pokrywę luku 2-119 i bagażnik C-408-1A aż do czwartego pokładu.

E2-8. W wyniku detonacji w pokładzie startowym został wybity otwór o średnicy około 10 stóp (zdjęcia E-17 i E-18). Podmuch wytrącił wysokociśnieniową kolbę ładującą torpedę ze wspornika na grodzi pokładowej hangaru, ale jej nie uszkodził. Uginający się element mechanizmu odbojowego nr 9 został wyrzucony za burtę.

E2-9. Odłamki przecięły lub uszkodziły wspornik krążka linowego zakupu, linkę zakupową, linkę sterującą elementu podatnego i linkę pomostową bariery mechanizmu odbojowego nr 9 oraz liny zakupu mechanizmu odbojowego nr 7 i 8. Fragmenty przebiły również pokrywę luku 03-107, elementy dźwigu nr 2, górną część C-0211-A, pokłady lotu i hangaru oraz jeden kontynuował drugi pokład. Mimo że bomba zdetonowała prawie na 3/4-calowych poszyciach STS chroniących magazyn gotowych torped i głowic, żadne odłamki nie przebiły. Jednak 3/4 cala STS za grodzią C-0301-M został przebity w odległości 68 stóp. Maksymalna odległość przebyta przez fragment wynosiła 113 stóp, po czym przebił 1/8-calową średnią stalową powłokę.

E2-10. Gdy statek był przechylony na prawą burtę w skręcie w lewo, bomba zdetonowała ramę 193 około 12 stóp od lewej burty. Został wypuszczony z prawej burty przy niskim kącie nurkowania, około 50° i na wysokości około 1000 stóp. Detonacja spowodowała ogólne drgania zginające statku o niskiej częstotliwości, ale o stosunkowo dużej amplitudzie. Komendant ocenił, że rufa została uniesiona cieleśnie na 2 lub 3 stopy.

E2-11. Kolumna wody wyrzucona przez detonację zdeformowała pokład lotniczy w górę o około 8 cali pomiędzy wręgami 194-1/2 i 198 na 17 stóp w głąb portu (zdjęcie E-20). Cztery podłużnice pokładu lotnego zostały wygięte, a dwa złamane, poszycie w okolicy zostało podzielone i poszatkowane, a 60-osobowa tratwa ratunkowa zabezpieczona na poziomie galerii po lewej stronie została całkowicie rozebrana. Siła detonacji wystrzelona w kadłubie pomiędzy wręgami 188 i 196 z pierwszej platformy na pokład główny (fot. E-19). Pokład hangaru był wybrzuszony nieco w górę na promieniu 5 stóp w porcie 192 wręgu, drugi pokład był wygięty w górę o około 2 cale między wręgami 192 i 193-1/2 na około 3 stopy w głąb powłoki, poszycie trzeciego pokładu było pomarszczone przez całą toaletę po CPO i poszycie czwartego pokładu było pomarszczone 10 stóp w głąb powłoki. Grodzie 190-1/2 i 192 były pomarszczone 5 stóp wewnątrz statku. Poniżej czwartego pokładu, w pustych przestrzeniach, podłogi były wygięte od rufy aż do przodu aż do wręgu 188, a wręgi od 189 do 195 były różnie wygięte lub złamane.

E2-12. Dwie inne potwierdzone bomby bliskie trafieniu, które zdetonowały wręgi 70 i 100 z lewej burty, spowodowały niewielkie uszkodzenia odłamków na lewej burcie między wręgami 78 i 93.

E2-13. Uszkodzenia konstrukcyjne spowodowane trafieniami i wypadkami grożącymi wypadkiem nie zmniejszyły poważnie wytrzymałości dźwigara okrętowego, ale utrudniły operacje. Duża dziura w kabinie lotniczej powstała w wyniku detonacji trzeciej bomby została szybko zakryta dwoma płytami o wymiarach 6 na 9 stóp i wymiarach 3/8 cala, które wcześniej przymocowano do drewnianego pokładu wokół dziury za pomocą 60 gwoździ pensowych. skrócić do długości 2-1 / 2 cala. Otwory na gwoździe zostały wcześniej wywiercone w krawędziach płyt w odstępach 6 cali. Do zakrycia otworu w windzie nr 3 użyto identycznej płyty. Kawałki 1/8-calowej płyty o wymiarach 24 cale na 12 cali lub 18 cali kwadratowych mocowano w podobny sposób nad małymi otworami na fragmenty. Naprawy te były ewidentnie skuteczne, bo w ciągu godziny samoloty lądowały na pokładzie.

E2-14. Zamontowano drewniane brzegi, aby podtrzymywać główny i drugi pokład w miejscu pękniętych kłonic, ale wibracje przy dużych prędkościach poluzowały brzegi, więc kłonice zostały częściowo przywrócone przez spawanie łat nad wyrwanymi otworami w pokładzie i czterech krótkich odcinkach po 3 - cal na 3 cale na 3/8 cala kąta do każdego słupka i do łatanego pokładu (zdjęcie E-9). Wzdłużniki pokładowe przerwane na połączeniach z belkami pokładowymi zostały tymczasowo wzmocnione poprzez spawanie krótkich odcinków o kącie 2 1/2 cala x 2 1/2 cala do belki, wzdłużnika i podwieszonego. Tam, gdzie pokład został ściągnięty wokół rur sondujących, zamontowano dzielone kołnierze i przyspawano je do pokładu i rury.

3. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń — rurociągi, maszyny i instalacje elektryczne

E3-1. Głównym uszkodzeniem maszyn spowodowanym pierwszym uderzeniem było wyłączenie maszyn windy nr 3, co spowodowało wyłączenie windy z eksploatacji. Zarówno zbiorniki niskiego, jak i wysokiego ciśnienia zostały wypchnięte z prawej burty w D-523-E, zbiornik na olej został zmiażdżony, a dno wysadzone, a silniki zanurzone w oleju i słonej wodzie. To była poważna ofiara, jej naprawa przekraczała możliwości statku. Ponieważ jednak winda znajdowała się na poziomie kabiny, operacje lotnicze mogły być kontynuowane.

E3-2. Silnik wciągnika amunicyjnego nr 8 w D-203-1LM został wytrącony z mocowania, a wciągniki w D-203-1L i D-303-1LM były zgięte i nie działały. Zniszczone zostały dmuchawy wentylacyjne 2-158-1, 2-158-2, 2-170, 2-176-1 i 4-173-4, a kanały wentylacyjne w uszkodzonych pomieszczeniach stały się bezużyteczne. Najdalej wysunięty wznośnik w klatce 173 został przerwany w kilku miejscach, ale po podzieleniu się na cztery sekcje, każda z własną pompą, ofiara ta została łatwo odizolowana. Prawy pion nośny kurtyny wodnej pokładu hangarowego w zatoce nr 4, wręg 173, został przerwany osiem stóp nad głównym pokładem, a magistrala kontroli uszkodzeń w uszkodzonych przedziałach została przerwana lub przeniesiona. W uszkodzonych miejscach przecięto liczne kable oświetleniowe.

E3-3. Druga bomba zakończyła unieruchomienie windy nr 3. Odłamki wyżłobiły i pogryzły główne nurniki, zniszczyły blokadę platformy elewatora, odprowadziły wszystkie przewody elektryczne i poważnie uszkodziły szynę bezpieczeństwa w kabinie oraz jej prawą sterburtę.

E3-4. Całe okablowanie zasilające, okablowanie przeciwpożarowe, układy scalone kompletnie zniszczone zostało okablowanie i oświetlenie w galerii dział III GRUPY. Rozebrano silnik i elektrozawór sterujący zamykaniem pokrywy odpowietrznika na kanale wydechowym siłowni sterowej. Uszkodzeniu uległy maszyny w blacharni lotniczej.

E3-5 Półtorej godziny po uderzeniu drugiej bomby i jako jej wtórny skutek doszło do wypadku, który z operacyjnego punktu widzenia był najpoważniejszy w całym starciu. ENTERPRISE wycofywało się na południe z bitwy, a reszta grupy zadaniowej z prędkością 24 węzłów znów funkcjonowała prawie normalnie i lądowała, gdy nagle ster skierował się ostro w lewo, potem ostro w prawo i ostatecznie zatrzymał się na 20 i w prawo. Woda i pianit użyte do gaszenia pożaru spowodowanego przez drugą bombę zebrały się w kanale wyciągowym prowadzącym bezpośrednio z obudów silników sterowych w sterowni i sterowni (D-524-E) do galerii dział. Ten pień, przedziurawiony przez pierwszą bombę na poziomie galerii działa, został natychmiast zamknięty w dolnym końcu, a wentylator wyciągowy zabezpieczony, gdy dym i woda przedostały się przez kanał. Dmuchawa nawiewna 4-173-4 została wyłączona przy pierwszym trafieniu, odcinając dopływ powietrza do przestrzeni, więc warunki stały się prawie nie do zniesienia dla personelu. Kiedy system wentylacyjny został ponownie otwarty, woda i pianyt wylały się z kanału wydechowego, zalały sterburtowy silnik sterowy i jego pulpit sterowniczy i zatrzymały silnik. Wyczerpany przez upał

i dym, personel wachtowy nie mógł przestawić się na nieuszkodzony silnik na bakburcie przed zapadnięciem się i ster zatrzymał się, jak wspomniano powyżej. Ekipa ratownicza przedostała się w kosmos i uruchomiła silnik portu, przywracając sterowanie 38 minut po jego zgubieniu.

E3-6. Trzecia bomba zablokowała windę nr 2, pozostawiając tylko windę nr 1 zdolną do obsługi samolotów. Wał sterowania blokadą platformy, w tym przekładnie stożkowe, został przeniesiony na około 15 stóp wzdłuż prawej burty za burtą poprzecznego dźwigara luku, szyna bezpieczeństwa w kabinie i dwa kłonice zostały poważnie uszkodzone, przewody hydrauliczne i powietrzne do głównej platformy windy zespół zasilania śluzy został przerwany lub zmiażdżony, a kable sterujące windą i przewody elektryczne do silnika sterującego szyną bezpieczeństwa zostały wyprowadzone. Oba nurniki podnośnika zostały nacięte i podziurawione przez fragmenty, przy czym największy nacięcie miało 1-1 / 2 cala długości i 3/32 cala głębokości w przednim nurniku. Sąsiednia winda torpedowa również została wyłączona. Naprawa tych uszkodzeń wykraczała poza możliwości okrętu.

E3-7. Niemal wypadnięcie w ćwiartce portu spowodowało znaczny przeciek przez dławnice rur rufowych szybów nr 2 i 3. Dwa łopaty śmigła nr 2 i wszystkie trzy łopaty śmigła nr 3 miały krawędzie zwinięte w rufie przez detonację. Kable rozmagnesowujące "Q" i "M" zwoje, zamocowane zewnętrznie do pasa poprzecznego, zostały oderwane od podpór na długości 30 stóp na ćwiartce lewej burty, ale nie zostały złamane.

E3-8. Odłamki z innych bliskich strzałów przebiły cewki rozmagnesowania „M” i „F” w wielu miejscach w obrębie wręgi 80 na bakburcie i prawej burcie, przebiły odcinki linii benzynowej na poziomie hangaru i pokładu lotniczego między wręgami 80 i 106 i uniosły pomocnicze antena radiowa po lewej stronie na ramie 80.

4. Środki kontroli powodzi i powodzi

E4-1. Pocisk został otwarty w kierunku linii wodnej przez detonację i odłamki z pierwszego trafienia bomby. W rezultacie D-521-A został całkowicie zalany, a D-419-3A częściowo zalany. Mały otwór w przedniej grodzi D-419-3A pozwolił D-417-A zalać na głębokość około jednej stopy po prawej burcie. Dodanie tej wody spowodowało przechył o około 3 stopnie na prawą burtę. Tylny trym został zwiększony o 11 cali. Wzrost średniego zanurzenia był znikomy.

Projekty te nie do końca zgadzają się z szacunkami statku na 245 ton wody powodziowej, ale mogły zostać nieprawidłowo odczytane.

E4-2. Natychmiast podjęto działania w celu usunięcia listy poprzez wypompowanie około 10 000 galonów (38 ton) wody morskiej z każdego z następujących zbiorników na prawej burcie: B-15-F, B-21-F i B-27-F oraz zalanie następujących zbiorników zbiorniki portowe o pojemności 10 000 galonów każdy: B-16-V, B-22-V i B-28-V. Stwierdzono, że przestrzenie przylegające do D-521-3A są ciasne, więc zewnętrzne grodzie D-520-A i D-523-E zostały osadzone na brzegu. Zalanie przez otwory w D-521-A i D-419-A zostało powstrzymane przez budowę grodzy między wręgami 169 i 173, od trzeciego pokładu w dół do poszycia. Grodza została zbudowana z poszycia o wymiarach 2 na 6 cali ustawionego pionowo w szczelinach utworzonych między deskami o wymiarach 3 na 6 cali na 18 stóp ułożonymi na trzecim i czwartym pokładzie (Płyta III). Na dużym otworze ułożono drucianą siatkę, a między skorupą a grodzą ułożono materace, koce i poduszki, które następnie zaklinowano za burtę, dociskając materiały opakowaniowe do kadłuba (fot. E-5). Przepływ przez mniejszy otwór o wymiarach około 12 cali na 18 cali, tuż pod dużym otworem, został powstrzymany 18-calowym drewnianym korkiem wyciętym do kształtu. Mniejsze drewniane kołki były wciskane w małe odłamkowe otwory. Chociaż prędkość 25 węzłów i wiele zmian kursu bardzo utrudniały budowę, grodza została ukończona w osiemnaście godzin. Pneumatyczne pompy zatapialne zostały użyte do wstępnego odpompowania zalanych przedziałów, a elektryczne pompy zatapialne zostały dodane później. Pięć pomp zajęło około sześciu godzin odwodnienie dwóch przestrzeni, ponieważ zanieczyszczenia nieustannie zatykały filtry. Po przepompowaniu przedziałów potrzebna była tylko jedna pompa zanurzeniowa pracująca dziesięć minut na godzinę, aby zapewnić przesiąkanie przez koferdam do D-521-A.

5. Ogień i gaszenie

E5-1. Pierwsza bomba, przelatując, wznieciła tlący się ogień w odzieży ochronnej i maskach przeciwgazowych w 5-calowej galerii dział GRUPY III. Ogień ten został wchłonięty przez ogólną pożogę na pokładzie galerii, która powstała po drugim trafieniu.

E5-2. Detonacja i odłamki z pierwszej bomby wywołały poważny pożar klasy A pościeli i rzeczy osobistych w przedziałach mieszkalnych D-203-1LM, D-303-1L i D-305-L. Gęsty dym całkowicie wypełnił te przedziały. Na grodziach i sufitach było niewiele farby, aby podtrzymać pożar.

E5-3. Gęsty dym, szczątki i uszkodzenia wieży przeciwpożarowej utrudniły personelowi strażackiemu. W nieuszkodzonym obszarze z przodu na drugim i trzecim pokładzie uruchomiono system wentylacji, ustawiono przenośne zestawy wentylacyjne oraz otwarto drzwi i włazy na pokład hangaru w celu usunięcia dymu i umożliwienia dostępu strażakom. Stwierdzono, że maski gazowe na krótki czas uwalniają od dymu. Początkowo zawory przeciwpożarowe 5-160-5 i 5-125-3 były zamknięte, aby oddzielić uszkodzoną sekcję, ale gdy stwierdzono uszkodzenie w pionie za ramą 160, zawór 5-125-3 został otwarty. Zanim uszkodzona magistrala została odseparowana, woda lejąca się z pionu pomogła ugasić najgorętszy pożar w D-303-1L w pobliżu miejsca detonacji. Zawór kontroli uszkodzeń 7-129 został zamknięty, aby zapobiec zalaniu z powodu zerwania sieci i pionów kontroli uszkodzeń, ale został ponownie otwarty, a zawór 6-143-5 zamknął się, gdy uszkodzenie okazało się ograniczone do prawej burty. Pożar opanowano w godzinę.

E5-4. Detonacja drugiej bomby w galerii działa spowodowała natychmiastowy zapłon około 40 pocisków 5-calowych 38 cal. gotowy proszek serwisowy. Dodatkowym materiałem palnym była ciężka pogoda i odzież ochronna, maski przeciwgazowe, gumowe maty na pokładzie i farba na działach. Ponieważ zginął cały personel w galerii dział, pożar został ugaszony przez grupy naprawcze z pokładu startowego (fot. E-11). Woda, piana i CO2 zostały wykorzystane do opanowania tego pożaru w około 40 minut. Gdy tylko warunki na to pozwoliły, cały pozostały proch i pociski z galerii zostały wyrzucone. Ogień rozprzestrzenił się z galerii wysadzonych dział do wyposażenia samolotu, odzieży lotniczej, gumowych płuc itp. w sali wydawania samolotów D-103-A bezpośrednio poniżej. Ten ogień tlił się i wybuchał okresowo przez osiem godzin. W D-103-E pojawiły się drobne pożary, które szybko zostały ugaszone między gumowym wężem, pościelą, kablami elektrycznymi, farbą na górze i kilkoma małymi kawałkami drewna w lewym przednim rogu szybu windy.

E5-5. Mały pożar, który został ugaszony wodą i CO2, został podpalony w porcie za rogiem C-0211-A przez odłamki z trzeciej detonacji bomby.

E6-1. Dowódca ocenił, że trafienia pochodziły z bomb w następujący sposób:

Prawie chybiony w Port Quarter 500-

E6-2. Otwory pozostawione przez pierwszą bombę przechodzącą przez windę i główny pokład wskazują, że średnica wynosiła około 12 cali (zdjęcia E-1 i E-2). Dlatego ta bomba była prawdopodobnie bombą 250 Kg Type 99, No. 25 Ordinary (oznaczenie US Navy Bomb Disposal School 250 Kg SAP), która w przybliżeniu odpowiada rozmiarem i ciężarem ładunku amerykańskiej 500-funtowej bomby GP. Zakres uszkodzeń był zgodny z ilością ładunku wybuchowego przenoszonego w bombie 250 kg, a fragmentacja była wyjątkowo dobra.

E6-3. Na podstawie niewielkiej ilości dostępnych dowodów szacuje się, że drugie trafienie i groźne trafienie pod ćwiartką portu były również bombami zwykłymi o masie 250 kg. Druga bomba zdetonowała się w otwartej przestrzeni, co odpowiadałoby za mniejsze uszkodzenia w porównaniu z pierwszą bombą.

E6-4. Stosunkowo niewielkie uszkodzenia i odzyskanie dużych fragmentów o średnicy około 10 cali oraz segmentów nosa trzeciej bomby wskazują, że wybuchła ona niskiego rzędu. To też była prawdopodobnie zwykła bomba 250 kg.

E7-1. Kampania mająca na celu zeskrobanie całej farby z grodzi, górnych części statku i pokładów wewnątrz statku, która została prawie zakończona w części dotkniętej pierwszym trafieniem, zmniejszyła zasięg pożarów. Rozproszenie personelu i sprzętu ekipy naprawczej oraz wyszczególnienie specjalnych strażaków do obsługi CO2 systemy w szafkach farbowych, alkoholowych i pirotechnicznych doprowadziły do ​​podjęcia szybkich działań w zakresie zwalczania pożarów i naprawy uszkodzeń. Umiejętność wykazywana przez personel PRZEDSIĘBIORSTWA w radzeniu sobie z poważnymi uszkodzeniami oraz kontrolowaniu pożarów i powodzi świadczy o tym, jak dużą wagę przykładano do starannego przygotowania sprzętu, badania zniszczeń wojennych w LEXINGTON* i YORKTOWN** oraz zaleceń specjalnej Komisji Kontroli Uszkodzeń Inspekcji przeprowadzonej w grudniu 1941 r. oraz do regularnych ćwiczeń kontroli uszkodzeń.

* Raport o zniszczeniach wojennych BuShips nr 16

** Raport o zniszczeniach wojennych BuShips nr 23

Zdjęcie E-1: Pierwsze trafienie. Otwór wlotowy bomby w przednim prawym rogu za windą, wręga 174, patrząc do przodu i na prawą burtę. Bomba eksplodowała między drugim a trzecim pokładem.

Zdjęcie E-2: Pierwsze trafienie. Droga bomby z pokładu galerii przez przegrodę 173 i pokład główny. Tylko na prawą burtę od przedniej strony za szybem windy.

Zdjęcie E-3: Pierwsze trafienie. Patrząc do tyłu i w górę od przedziału D-203-1LM przez otwór przelotowy bomby w głównym pokładzie do otworu przelotowego bomby w grodzi 173 pomiędzy pokładem głównym a galerią.

Zdjęcie E-4: Pierwsze trafienie. Otwór po bombie w drugim pokładzie, przedział D-203-1LM. Zwróć uwagę na otwory fragmentów.

Zdjęcie E-5: Pierwsze trafienie. Przedział D-419-A, prawa burta za rogiem zaburtowym. Zwróć uwagę na dziurę po bombie w trzecim pokładzie oraz podpory i materace służące do zatamowania przecieków w skorupie tuż pod czwartym pokładem.

Zdjęcie E-6: Pierwsze trafienie. Wybity otwór w skorupie tuż pod czwartym pokładem, na którym widać drucianą siatkę i materace służące do powstrzymania szybkiego napływu wody.

Zdjęcie E-7: Pierwsze trafienie. Przedział D-303-1L w kierunku rufy, ukazujący prawą gródź pompowni windy nr 3 (D-523-T) zanurzoną w lewo, trzeci pokład zanurzony i drugi pokład zanurzony.

Zdjęcie E-8: Pierwsze trafienie. Przedział D-303-1L patrzący w przód pokazujący ugięcie trzeciego pokładu.

Zdjęcie E-9: Pierwsze trafienie. Widok portu za narożnikiem D-303-1L. Zwróć uwagę na wybrzuszenia w górnej części i tymczasowe kąty przyspawane między kłonicą a trzecim pokładem.

Zdjęcie E-10: Pierwsze trafienie. Widok do przodu przez szyb windy nr 3 pokazujący wybrzuszenie na głównym pokładzie.

Zdjęcie E-11: Drugie trafienie. Gaszenie ognia w galerii dział III grupy.

Zdjęcie E-12: Drugie trafienie. Galeria uzbrojenia grupy III ukazująca wybrzuszenie w kokpicie nad działami spowodowane wybuchem bomby i wystrzałem amunicji.

Zdjęcie E-13: Drugie trafienie. Otwór wejściowy w kokpicie wykonany przez bombę.

Zdjęcie E-14: Drugie trafienie. Uszkodzenie osłony STS między działami nr 5 i 7.

Zdjęcie E-15: Drugie trafienie. Widok na galerię 5-calowego działa Grupy III z wyczekiwaniem pokazującą uszkodzenia pokładu galerii i grodzi wewnętrznej spowodowane wybuchem bomby i spaleniem 5-calowej gotowej amunicji.

Zdjęcie E-16: Drugie trafienie. Patrzenie na zewnątrz z szybu windy nr 3 przez otwór wybity w wewnętrznej grodzi galerii dział III grupy przez wybuch bomby i spalenie 5-calowej gotowej amunicji.

Zdjęcie E-17: Trzecie trafienie. Widok na pokład nawigacyjny z otworem po bombie w pobliżu prawego rogu windy nr 2.

Zdjęcie E-18: Trzecie trafienie. Zbliżenie na dziurę po bombie w kokpicie.

Zdjęcie E-19: Niedaleko trafienia. Widok licznika pokazujący uszkodzenia bliskie trafieniu. Uwaga przy pęknięciu poszycia w rejonie trzeciego pokładu i rozmagnesowaniu zacisków kablowych oderwanych od poszycia.

Zdjęcie E-20: Prawie nietrafiony. Uszkodzenie skrajnego za lewym narożnikiem pokładu startowego spowodowane przez słup wody z miejsca bliskiego wypadnięcia.

BITWA POD SANTA CRUZ, 26 PAŹDZIERNIKA 1942

1. 250 KG. UDERZENIE BOMBY, RAMA 4

2. 250 KG. UDERZENIE BOMBY, RAMA 44 1/2

3. BLISKI 250 KG. BOMBA, RAMA 129 1/2 STBD.

4. BLISKI 250 KG. BOMBA, RAMA 30 STBD.

F1-1. Po opuszczeniu Wysp Salomona 25 sierpnia przedsiębiorstwo ENTERPRISE przeszło przez Tongatabu do Pearl Harbor, zacumując natychmiast po przybyciu 10 września. Został odcumowany trzy dni później, a naprawy zakończono do 7 października. Oprócz napraw uszkodzeń w bitwie, dokonano kilku znakomitych ShipAltów, w tym instalacji dwunastu dodatkowych dział 20 mm, wymiany czterech stanowisk 1,1 cala na cztery poczwórne stanowiska 40 mm oraz instalacji radaru poszukiwawczego.

F1-2. Uszkodzenie SARATOGA 31 sierpnia i utrata WASP 15 września, oba z torped okrętów podwodnych, zmniejszyły liczbę lotniskowców dostępnych na południowym Pacyfiku do jednego HORNET (CV8). Po pospiesznym uzupełnieniu zapasów i szkoleniu nowej grupy lotniczej, ENTERPRISE wyruszyło 16 października z Pearl Harbor na Południowy Pacyfik wraz ze swoją eskortą i nowym pancernikiem SOUTH DAKOTA. 24 października dołączyła do grupy zadaniowej HORNET na północny zachód od Nowych Hebrydów.

F1-3. Tymczasem pomimo zwycięstwa w bitwie pod przylądkiem Esperance w nocy z 11 na 12 października wsparcie dla wojsk amerykańskich na Guadalcanal nie przebiegało pomyślnie. Japończycy przygotowywali zakrojoną na szeroką skalę ofensywę lądową i morską, aby wyprzeć Amerykanów z Wysp Salomona siłami składającymi się z czterech lotniskowców, czterech pancerników, dziewięciu krążowników i dużej liczby mniejszych okrętów. Grupa zadaniowa USA gotowa do odparcia ich była ledwie o połowę mniejsza, miała tylko dwa lotniskowce, jeden pancernik, sześć krążowników i czternaście niszczycieli.

F1-4. Zwiad lotniczy nawiązał pierwszy kontakt z elementami sił japońskich około południa 25 października. Bitwa pod Santa Cruz miała miejsce następnego dnia bez jakiegokolwiek kontaktu między okrętami nawodnymi przeciwnych sił. W trakcie bitwy samoloty z japońskich lotniskowców wykonały co najmniej osiem oddzielnych ataków na amerykańskie okręty, uszkadzając oba lotniskowce, pancernik, jeden lekki krążownik i dwa niszczyciele, kosztem około 100 samolotów. HORNET i PORTER (DD356) zostały tak mocno zniszczone, że zostały porzucone i zatopione przez nasze własne siły. ENTERPRISE został uszkodzony przez dwa trafienia bomby i dwa bliskie trafienia. Trzy fale samolotów z HORNET i ENTERPRISE zdołały uszkodzić dwa japońskie lotniskowce, ciężki krążownik i dwa niszczyciele, przynosząc stratę

74 samolotów, z czego 20 w walce. Chociaż kosztowna bitwa pod Santa Cruz wydawała się mieć wątpliwą wartość dla naszej sprawy, straty samolotów i uszkodzenia lotniskowców wroga uniemożliwiły mu zapewnienie skutecznej osłony powietrznej w decydującej bitwie o Guadalcanal, 11-15 listopada 1942 r.

F1-5. Między 1115 a 1120, 26 października, ENTERPRISE zostało zaatakowane przez 24 bombowce nurkujące, którym udało się zadać dwa bezpośrednie trafienia i dwa niszczące trafienia w pobliżu. Pierwsza bomba uderzyła w pokład załogowy na wręgu 4, lewą burtę, przeszła w dół i wyleciała przez burtę statku i zdetonowała w powietrzu z lewej burty. Wywołała ciężkie uszkodzenia odłamkowe i wznieciła dwa małe pożary. Druga bomba uderzyła w wręg 44-1/2 na lewej burcie pokładu lotniczego i rozbiła się poniżej, częściowo detonując na pokładzie hangarowym, a częściowo na trzecim pokładzie w dziobowej stacji remontowej. Spowodowało to uszkodzenia od eksplozji w pomieszczeniach mieszkalnych na drugim i trzecim pokładzie, unieruchomienie przedniej windy i dwa małe pożary. Bomba, która prawie nie trafiła, zdetonowała około 8 stóp poniżej linii wodnej, 10 stóp od prawej burty na wręgu 129-1/2, odrzucając poszycie pocisku poniżej pancerza, zalewając trzy zbiorniki paliwa i powodując uszkodzenia od wstrząsów obudowy turbiny nr 2 HP . Dwadzieścia minut później odpędzono 25 bombowców torpedowych. O 1221 około 20 bombowców nurkujących zaatakowało, strzelając drugie trafienie bombą, która zdetonowała około 17 stóp poniżej linii wodnej i 8 stóp za burtą pocisku prawej burty, naprzeciwko ramy 30-1/2. Poszycie poszycia uległo zniekształceniu, kilka zbiorników zostało zalanych, a pompa i silnik windy nr 1 zostały wyłączone w wyniku wstrząsu. W 1232 czwarta grupa 15 bombowców nurkujących została odparta bez uszkodzenia ENTERPRISE.

F1-6. Pomimo paraliżujących uszkodzeń windy nr 1, ENTERPRISE kontynuował akcję i wylądował dużą liczbę samolotów z opuszczonego HORNET, a także własnego. Gdy pokład hangarowy był pełny, a samoloty zaparkowane na pokładzie załogowym tak daleko na rufie, jak winda nr 1, samoloty nadal lądowały pomyślnie. Następnego dnia ENTERPRISE udał się na południe w kierunku Noumea w celu naprawy, przybywając 30 października.

2. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń – strukturalne

F2-1. Pierwsza bomba, wypuszczona przez bombowiec nurkujący pod kątem 45° i na wysokości około 1500 stóp, przebiła pokład startowy na ramie 4, 9 stóp do lewej strony linii środkowej (zdjęcie F-1), przeszła przez poprzecznicę wygiętą rama 3, stoczyła się przez pokład dziobówki tuż za burtą, uderzając około 2 stopy przed pion dziobowy (zdjęcie F-2) i wyszła 2 stopy dalej do przodu przez lewą powłokę nad głównym pokładem, rozrywając dwa z zewnętrznych zamontowane kable rozmagnesowujące (fot. F-3).

F2-2. Ta bomba zdetonowała wysoki poziom około 20 stóp poniżej pokładu dziobówki, w pobliżu dziobu lewej burty. Efekt wybuchu na statku był znikomy, ale atak fragmentów był ciężki. Wykonano około 160 otworów na fragmenty, różniących się średnicą od 1/4 cala do 12 cali, z których większość była niewielka. Odłamki przebiły burtę statku w A-1-W, A-101-A i A-201-A, niektóre z nich wyszły przez prawą burtę (zdjęcie F-4). Inne fragmenty wędrowały w górę przez lewą krawędź pokładu dziobówki, osłonę przeciwodłamkową 1,1-calowego dyrektora i pokład nawigacyjny. Maksymalna odległość przebyta przez a

fragment miał około 50 stóp, po czym przebił 1/4-calowe poszycie pokładu startowego. Maksymalna grubość przebitego poszycia to 3/4-calowa średnia stalowa płyta dziobowa w rejonie drugiego pokładu w odległości 10 stóp.

F2-3. Druga bomba, wypuszczona z około 1500 stóp w nurkowaniu pod kątem 45°, przebiła pokład startowy na ramie 44-1/2, 6 stóp do lewej strony linii środkowej, pozostawiając otwór o średnicy 14 cali, uderzył w dolny kołnierz poprzecznego wygięcia w klatce 43 i złamał się na pół (fot. F-5). Stożkowa część ogonowa odcięła się od cylindrycznego korpusu i uderzyła w pokład hangaru 3 stopy do prawej burty od linii środkowej na wręgu 39, rozrywając otwór 14 na 16 cali i detonując (zdjęcie F-6). Sekcja przednia i nadwozia przebiła pokład hangaru na linii środkowej na ramie 40-1/2, tworząc otwór około 14 cali na 37-1/2 cala i przeszedł przez właz 2-39 w A-208-1L (zdjęcie F- 7) w dół do włazu 3-39 na Stacji Remontowej II w przedziale A-306-L, gdzie nastąpiła detonacja (fot. F-8).

F2-4. Detonacja głównej części bomby spowodowała rozległe uszkodzenia od wybuchu na trzecim pokładzie w A-306-L, A-307-1L, A-307-2L i A-308-1LM (fot. F-9) oraz na drugi pokład w A-208-1L, A-208-2M, A-208-3M i A-208-7L. Powyżej trzeciego pokładu gródź 38 została odchylona do przodu, a gródź 43 do rufy. Wodoszczelne drzwi 3-43-2 i 3-54-2, otwarte podczas ataku, zostały uszkodzone, a wodoszczelne drzwi 3-43-1, które zostały zamknięte, zostały wysadzone i zniszczone. Trzeci pokład w A-306-L był pomarszczony. Drugi pokład został nierównomiernie odchylony w górę na odległość 2 do 5 cali nad A-306-L i A-307-1L, podciągając kłonice i wyrywając otwory w trzecim pokładzie. Przegroda 38 nad drugim pokładem była zniekształcona, a obydwie drzwi w niej zniszczone. Pokład hangaru był odchylony w górę symetrycznie między ramami 37 i 54 do maksymalnie 14 cali na ramie 42 na linii środkowej (zdjęcie F-10), z wyjątkiem górnej części bagażnika benzynowego A-513-T, gdzie pozostał nieodkształcony. Bagażnik A-513-T nie został uszkodzony. Właz 3-39 do bagażnika A-409-T został rozebrany, a właz wodoszczelny 3-42 został zniekształcony. Kabiny i szafkę Remont II w A-306-L rozebrano. Toaleta oficerska A-307-2L i wszystkie kabiny w A-307-1L zostały zniszczone. Efekt wybuchu w A-308-1LM był ograniczony do lewej burty, niszcząc częściowo mesę chorążych i nieznacznie uszkadzając kabiny. Uszkodzenia od wybuchu na drugim pokładzie między wręgami 38 i 54 mogły wynikać z obu detonacji. Rozebrano wszystkie kabiny w A-208-1L oraz łaźnie A-208-4L i A-208-5L. Rozebrano lekko skonstruowane grodzie pomieszczeń przeładunku amunicji A-208-2M i A-208-3M oraz ich drzwi 2-41-3 i 2-41-2. Ubikacja oficerska A-208-7L była częściowo zniszczona. Na głównym pokładzie drzwi przesuwne do windy bombowej na wręgu 72 zostały wysadzone i właz 1-39 został zniszczony.

F2-5. Odłamki powędrowały w dół z miejsca detonacji dziobu i korpusu bomby przez pokład A-306-L i właz 3-39. Właz 4-39 został przebity na krawędzi odłamkiem, niszcząc wodoszczelność. Odłamki poleciały na boki we wszystkich kierunkach, ale żaden nie przebił się przez drugi pokład. Odłamki z części ogonowej przebiły się w dół przez drugi pokład, w bok przez prawą gródź szybu elewatora nr 1, lekko żłobiąc i zadzierając nurniki elewatora, oraz przez drzwi 1-39-1 i 2. Inne fragmenty przemieszczały się w górę i przez lot pokład i winda nr 1. Największa grubość przebita przez odłamki z głównej części bomby wynosiła 1/2 cala STS w odległości 9 stóp. Fragmenty z ogona przeszły przez 1/4-calową średnią stalową płytę w odległości 40 stóp.

F2-6. Pierwsze niszczące bliskie trafienie miało miejsce, gdy bomba zdetonowała około 8 stóp poniżej linii wodnej, 10 stóp za burtą pocisku prawej burty, naprzeciwko ramy 129-1/2. Wstrząsy statku były umiarkowane i wystąpiły ogólne drgania zginające o niskiej częstotliwości o amplitudzie oszacowanej przez dowódcę na 1-1/2 stopy.

F2-7. Skorupa została otwarta przez zniszczenie nitem wzdłuż szwu pomiędzy pasami „G" i „H" pomiędzy wręgami 124 i 129, a także przy górnym szwie pasa „H" pomiędzy wręgami 131 i 134 (zdjęcie F-11). Czołgi D-3-F, D-13-F i C-35-F zostały otwarte na morze. Poszycie było odchylone do wewnątrz na obszarze około 48 stóp na 17 stóp pomiędzy wręgami 123 i 135, od górnej krawędzi pasa pancernego na czwartym pokładzie prawie do stępki zęzowej. Maksymalne odkształcenie wynosiło około 18 cali na dolnej krawędzi pasa "H". Najwyraźniej szew zakładkowy pomiędzy pasami „G" i „H" zapewniał lokalną nieciągłość struktury, ponieważ poszycie było bardzo ostro wygięte do wewnątrz tuż nad szwem (zdjęcie F-11). Wszystkie elementy konstrukcyjne za odchylonym poszyciem zostały wyboczone pomiędzy wręgami 124 i 135 (zdjęcia F-12 i F-15). Pancerz był wysunięty maksymalnie na 10 cali i utrzymywany przez wygięte poszycie z tyłu. Gródź torpedowa nr 2 bezpośrednio na pokładzie, a czwarty pokład nie został uszkodzony. Przegroda 123 nie była zniekształcona, ale przegroda 130 była mocno wygięta (fot. F-13 i F-14) i rozdarta na czole podłużnicy za dolną krawędzią pasa pancernego. Przegroda 134 również była lekko wygięta, ale nie rozdarta (fot. F-16). Nie doszło do penetracji struktury fragmentami.

F2-8. Podczas trzeciego ataku tego dnia, ENTERPRISE został przechylony na lewą burtę, wykonując ostry zakręt w prawo, gdy druga niszcząca, bliska trafienia, bomba wypuszczona z japońskiego samolotu podczas nurkowania pod kątem 45 stopni, odbiła się od prawej burty na linii wodnej, klatka 30. Zdetonował około 17 stóp poniżej linii wodnej i 8 stóp za burtą pocisku prawej burty, naprzeciwko ramy 30-1/2. Wstrząs był umiarkowany, powodując ogólne drgania zginające o niskiej częstotliwości o szacowanej amplitudzie jednej stopy.

F2-9. Poszycie pocisku zostało odchylone do wewnątrz na mniej więcej eliptycznym obszarze około 48 stóp na 25 stóp, pomiędzy wręgami 23 i 35, od pierwszego poziomu platformy do stępki. Maksymalne wcięcie wynosiło około 2 1/2 stopy, na ramie 30-1/2, powyżej i poniżej dolnej podłużnicy za pasem „F” (zdjęcia F-17 i F-18). Cztery małe pęknięcia (zakreślone na Fot. F-18) zostały rozerwane w powłoce przez wyboczenie wręg i podłużnic, które oderwały się od poszycia. Jedno pęknięcie wystąpiło na styku grodzi 29 i wodoszczelnej podłużnicy 2-1/2, otwierając sąsiednie przedziały A-6-W, A-7-V, A-11-V i A-901-V. Największe pęknięcie miało 9 cali na 1 cal na styku czołgów A-901-V i A-11-V. Wszystkie wręgi, podłogi i grodzie w rejonie ugiętego poszycia zostały wygięte lub wygięte (fot. F-19 i F-23), a wręgi 30, 31 i 34 zostały złamane. 4-calowa przegroda STS na ramie 35 była sztywna i nie wystąpiły żadne zniekształcenia za nią. Przegroda 29 została usunięta nad wzdłużnymi 2-1/2 zbiornikami łączącymi A-7-V i A-11-V, a spoina pękła poniżej wzdłużnych 2-1/2 łączących zbiorników A-6-W i A-901-W. Przegroda 26 pomiędzy A-5-W i A-6-W została wygięta i odepchnięta od skorupy, tworząc otwór o wymiarach 3 cale na 1/32 cala. Grodź 18 została wybrzuszona do przodu, otwierając dwa małe przecieki w pobliżu stępki pomiędzy A-3-A i A-4-W. Poszycie dna wewnętrznego, sięgające do czwartego pokładu, było wybrzuszone do wewnątrz w przestrzeniach A-9-E i A-6-W od wręgu 34 do grodzi 26 (zdjęcie F-24) z maksymalnym ugięciem 15 cali w punkcie tuż poniżej podłużnicy 2-1/2 w klatce 31.

F2-10. Osłabiona konstrukcja wykazywała oznaki zadyszki, gdy statek był w drodze, więc w A-505-A zainstalowano tymczasowe szalowanie w celu wzmocnienia pierwszej platformy nad A-9-E i A-6-W oraz grodzi wewnętrznych A-7-V i A-11-V. Nie doszło do penetracji struktury fragmentami.

F2-11. Kilka innych bomb zdetonowało się na tyle blisko statku, że wyrzuciły na bok gejzery wody. Jedynym zauważonym uszkodzeniem był wzór małych fragmentów otworów w kurtynie hangaru na ramie 102 po lewej stronie, prawdopodobnie wynikający z bliskiego chybienia ramy 95.

3. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń — rurociągi, maszyny i instalacje elektryczne

F3-1. Pętle "M" i "F" kabli rozmagnesowania zamocowanych zewnętrznie na dziobie lewej burty zostały przecięte przez pierwsze trafienie, gdy przechodziło przez pocisk i odłamki. Około 20 kabli oświetleniowych znajdujących się na dziobku przed ramą 9 również zostało pociętych fragmentami. Pętla radiowego radionamierza nr 2 na przednim pomoście w porcie została przewrócona na bok, a odbiornik i zasilacz zostały wyrwane z przegrody pomieszczenia naprowadzacza.

F3-2. W wyniku drugiego trafienia w A-208-1L i A-306-L z lewej i prawej burty odsunięto piony strażackie. Główna część została przed akcją rozdzielona na wręgu 111 na lewej i prawej burcie, tworząc 4 oddzielne sekcje. Dmuchawa wentylacyjna 2-43 została uszkodzona, jej pulpit sterowniczy zniszczony, wał silnika wygięty, a wszystkie kanały wentylacyjne w strefach wybuchowych zostały rozebrane.

F3-3. Na nurnikach głównego podnośnika było około 30 wyżłobień i zadziorów, z których największy miał długość około 1 cala, szerokość 1/2 cala i głębokość 1/16 cala w prawostronnym nurniku. Lekko wyżłobiono również prawą burtę, prowadnicę rolki i zębatkę.

F3-4. Kable do pilota i telefonu do baterii GRUPY I 5-calowej, całości zasilania, oświetlenia, kierowania ogniem i IC. kable w A-208-1L i A-306-L oraz wiele kabli w A-307-1L i 308-L zostało przeciętych. Sterowniki dwóch zaworów zraszania zostały uszkodzone, kilka paneli zasilania zniszczonych, a dwa silniki wciągników amunicyjnych zostały wyrwane z fundamentów w A-208-1L. Zniszczeniu uległa stacja zdalnego sterowania zalania i zraszania w A-306-L oraz pomocnicza Stacja Ubierania Bojowego II. We wszystkich nadajnikach Radia II (A-0201-C) rury próżniowe zostały rozbite, a przewody przerwane przez wstrząsy.

F3-5. Najpoważniejszym uszkodzeniem w wyniku wstrząsu pierwszego zdetonowanego wybuchu bomby było pęknięcie, które nastąpiło w postumencie położeniowym nr 2 H.P. turbina. Cokół był żeliwny i stanowił integralną część dolnego odcinka obudowy turbiny. Pęknięcie rozciągało się do przodu i do tyłu po wewnętrznej stronie, tuż nad zaokrągleniem do dolnego kołnierza cokołu.

F3-6. Pęknięty cokół został tymczasowo naprawiony poprzez zabezpieczenie wspornika kątowego, zbudowanego z 1-calowej pionowej nogi, 1-1/4-calowej płyty

pozioma nogawka i 1-1/4-calowe wstawki z płyty do stopy oraz pionowa wstęga cokołu, które zostały zeszlifowane, aby idealnie pasowały. Pozioma noga kątownika została zabezpieczona bardzo długimi śrubami przechodzącymi przez stopę cokołu, a pionowa noga kątownika została przymocowana do środnika cokołu ośmioma śrubami mocowanymi do korpusu i jedną śrubą z łbem walcowym.

F3-7. Oprócz pękniętego postumentu, a także w wyniku wstrząsu przy pierwszym chybieniu, przedni i po tym, jak żyroskop rozlał niewielką ilość rtęci, przedni maszt został obrócony w gnieździe, wytrącając falowód radaru SG z linii, wał napędowy anteny naprowadzającej YE został wyłączony, linia płukania zaburtowego została pęknięta na ramie 130 w C-409-L, a czternaście wskaźników poziomu paliwa w zbiorniku zostało uszkodzonych.

F3-8. Wstrząs drugiej bliskiej katastrofy zrzucił pompę windy nr 1 i silnik z fundamentu w A-9-E i wygiął wał napędowy. To, wraz z obrażeniami od drugiego trafienia, skutecznie unieruchomiło windę. Ponadto, niektóre odcinki wysokociśnieniowych przewodów hydraulicznych zostały zniekształcone i pęknięte, pompa wtórnego spustu w A-9-E została zrzucona z fundamentu, pękły i przewody zaburtowe oraz zawory od pompy zostały przerwane. Uszkodzone zostały dwie pompy wody słodkiej.

4. Środki kontroli powodzi i powodzi

F4-1. Czołg szczytowy A-1-W został zalany przez wody wpadające przez odłamkowe otwory po pierwszej trafionej bombie w drodze i powyżej linii wodnej. Nie podjęto żadnych prób kontrolowania tego zalania, dopóki ENTERPRISE nie wrócił do portu. Zbiornik został następnie wypompowany pompami zatapialnymi i otwory zostały załatane.

F4-2. Zalanie po drugim trafieniu pochodziło z uszkodzonych systemów przeciwpożarowych w A-208-1L i A-306-L. Zawory przeciwpożarowe 5-56-2 i 5-57-5 zostały zamknięte, aby zapobiec zalaniu z pękniętych pionów na ramie 40 po tym, jak odkryto, że zdalne sterowanie zaworów korzeniowych w pionach nie działało, a zawory były niedostępne z powodu powodzi 6 stóp woda w A-406-A. A-410-A i A-412-A zostały zalane do głębokości dwóch stóp od A-307-1L przez otwory w trzecim pokładzie otwarte przez podciąganie kłonic. Niewielka ilość wody spłynęła wylotami kanałów wentylacyjnych, zlokalizowanymi tuż nad drugim pokładem, do magazynków A-509-M, A-510-M, A-514-M, A-520-M, A-521-M, A-524-M, A-601-M, A-602-M, A-704-M i A-705-M. Przez otwór odłamkowy w luku 4-39 do bagażnika A-508-T przeciekała też trochę wody.

F4-3. Cztery rzędy zbiorników skrzydłowych w rejonie pierwszego bliskiego trafienia były ogólnie puste, z wyjątkiem zbiorników w drugim rzędzie między grodziami torpedowymi 2 i 3, które były w około trzech czwartych wypełnione olejem opałowym. Trzy zbiorniki zaburtowe, C-35-F, D-3-F i D-13-F, zostały przedziurawione przez detonację i zalane do linii wodnej. C-35-F i D-3-F natychmiast zalały. D-13-F zalewał wolniej, z prędkością około 3000 galonów na godzinę i był kontrolowany za pomocą pomp.W wyniku zalania nastąpiła przechyłka o 2 i 1/2 stopnia na prawą burtę.

F4-4. Zawory nadmiarowe zbiorników w przedziałach C-409-L i D-401-L nad zalanymi zbiornikami zostały zakneblowane, aby zapobiec postępującemu zalaniu. Lista została usunięta poprzez częściowe zalanie sześciu czołgów A-48-F, A-54-F, B-14-F, B-16-F, B-22-F i B-28-F po przekątnej. Chociaż nie podano żadnego wyjaśnienia, że ​​nie do końca zalano dwa lub trzy z tych zbiorników, możliwe, że były one już częściowo pełne.

F4-5. Przedział A-7-V został całkowicie zalany, a przedziały A-11-V i A-901-V zalały na głębokość 19 stóp w ciągu około 1-1/2 godziny przez małe pęknięcia w kadłubie otwarte przez drugą bliską wypadnięcia. A-9-E zalał czwarty pokład przez pęknięte rurociągi odwadniające oraz przez rury przelewowe ze zbiorników świeżej wody A-4-W, A-5-W i A-6-W. W tych trzech zbiornikach doszło do bardzo powolnego zalania przez pęknięte poszycie i grodzie. A-3-A również zalał na głębokość prawie sześciu stóp.

F4-6. Powolne zalanie wynikające z drugiego bliskiego wypadnięcia nie mogło być kontrolowane przez pompy statku, ponieważ pompa odwadniająca w A-9-E została wyłączona, a następnie zanurzono i odcięto przewody zasilające w pobliżu klatki 35, odcięte przez drugą trafioną bombę , uniemożliwiło użycie elektrycznych pomp zatapialnych do czasu, gdy możliwe będzie zamontowanie przewodów zasilających poszkodowanych.

F4-7. Przeciągi wynikające z powodzi i przeciwpowodzi były około 30 stóp z przodu i 29 stóp z tyłu. Przeciągi przed akcją wynosiły około 26 stóp z przodu i 28 stóp z tyłu.

5. Ogień i gaszenie

F5-1. Ciepło wytworzone, gdy pierwsza bomba przebiła pokład lotniczy, podpaliła deski w pobliżu otworu. Samolot zaparkowany w pobliżu zapalił się i wyciekła benzyna, która płonęła na pokładzie. Przejście bomby podpaliło także niektóre szmaty, chorągiewki i drobną linę w A-101-A. Płonący samolot został zepchnięty przez dziób i małe pożary szybko ugaszono.

F5-2. Kilka pożarów powstało w wyniku dwukrotnej detonacji drugiej bomby. Trzy samoloty w górę w górę i jeden na pokładzie hangaru w pobliżu wręgi 40 zostały odpalone od gorących odłamków lub błysku od detonacji sekcji ogonowej. Pożary te zostały szybko ugaszone przez system zraszania, który został natychmiast uruchomiony w przedniej części hangaru. Bez trudu gaszono również pożary pościeli, akt biurowych itp. w A-105-L, wywołane gorącymi odłamkami.

F5-3. Niewielki pożar w odzieży ochronnej i rzeczach osobistych w A-306-L wybuchł po detonacji głównej części drugiej bomby. Pożar ten został ugaszony wodą z pękniętego pionu straży pożarnej w ramie 40 po lewej stronie przedziału. Jedyny poważny pożar, będący kombinacją pożaru elektrycznego i klasy A, miał miejsce w A-208-L. Gęsty dym wypełniał przedział i utrudniał działanie strażaków, ale został częściowo usunięty przez włączenie wentylacji nawiewnej w A-309-LM i A-310-11 M. Pożar został opanowany w ciągu godziny przez wodę i CO2.

F6-1. Odnaleziono rozpoznawalne fragmenty drugiej bomby, w tym kilka kawałków zapalnika ogonowego, małe kawałki zapalnika nosowego, kawałki noska, korpusu i stożkowego ogona oraz jedną rozpórkę ogonową. Na ich podstawie bomba została zidentyfikowana jako bomba "Land" o wadze 250 kg nr 25, która w przybliżeniu odpowiada amerykańskiemu 500-funtowemu typowi GP. Stożkowa część ogonowa była przymocowana rzędem śrub do kołnierza, który z kolei był przynitowany do cylindrycznego korpusu. To słabe połączenie, skorygowane później przez Japończyków, prawdopodobnie spowodowało pęknięcie bomby. Stożek ogonowy, zawierający około jednej czwartej materiału wybuchowego, spadł na pokład hangaru i zdetonował się, wystrzelony przez zapalnik ogonowy, jak opisano w paragrafie F2-3. Na podstawie dużych rozmiarów odłamków, faktu, że niespalony proch nadal przylegał do tych odłamków oraz stopnia uszkodzenia, szacuje się, że część ogonowa zdetonowała niski poziom. Uważa się, że główna część również zdetonowała niski poziom.

F6-2. Chociaż nie ma jednoznacznych dowodów na zidentyfikowanie pozostałych trzech bomb, uważa się, że były one tego samego typu i wielkości. Pierwsza bomba zdetonowała wysoki poziom, sądząc po doskonałości odłamkowego ataku, który miał jednak inny charakter niż pierwsza bomba trafiona 24 sierpnia. Wielkość dziur pozostawionych w konstrukcji statku po przejściu bomby wskazuje na średnicę około 14 cali. Dwie bomby bliskie trafieniu, które uderzyły blisko prawej burty, również ewidentnie zdetonowały wysoki ładunek. Jak często wskazuje doświadczenie, woda zapobiegła atakowi odłamków podwodnych. Wstrząs detonacji był jednak w obu przypadkach wystarczający do otwarcia pocisku w przypadku awarii konstrukcyjnych.

F7-1. Ponownie, podobnie jak podczas bitwy o Wschodnie Wyspy Salomona, doskonała organizacja kontroli uszkodzeń ENTERPRISE zapobiegła wymknięciu się pożarów i umożliwiła okrętowi kontynuowanie bitwy jako prawie normalna jednostka bojowa. W przyspieszonym tempie kontynuowano działania podjęte w celu przeszkolenia załogi i usunięcia ze statku wszelkich materiałów łatwopalnych. Usuwano linoleum i farbę, wyrzucano na brzeg drewniane artykuły, przesadnie wypchane meble i rygle, ograniczono do minimum akta biurowe, biblioteki i publikacje, a polityka polegająca na utrzymywaniu nad linią wody zapasu materiałów łatwopalnych na jeden tydzień została zlikwidowana. przyjęty.

F7-2. Podobnie jak w akcji z 24 sierpnia doszło do zalania przedziałów wodoszczelnych przez rurociągi, kanały wentylacyjne itp. Woda gaśnicza przedostała się kanałami wentylacyjnymi do niektórych magazynów, a pompownia windy A-9-E zalała częściowo przez zawory nadmiarowe w rurach przelewowych z trzech zbiorników świeżej wody. Jednak w miejscu bliskiego wypadnięcia na rufę zawory nadmiarowe zbiorników były dostępne i zostały zakneblowane przez siłę statku, aby zapobiec postępującemu zalaniu w przestrzeniach powyżej tych otwartych na bezpośrednie zalanie.

F7-3. Powodzi, która była skutkiem dwóch pomyłek, można było prawdopodobnie uniknąć, gdyby pomieszczenia zaburtowe były pełne wody, a nie puste.

F7-4. Pęknięcie podtrzymywanego przez cokół łożyskowy nr 2 H.P. Obudowa turbiny po uderzeniu pierwszego uderzenia ponownie wykazywała słabą odporność na wstrząsy żeliwa. W czasie gotowości statku latem 1943 r. ten odlew cokołu zastąpiono odlewem ze staliwa. Postanowiono jednak nie wymieniać nieuszkodzonych żeliwnych cokołów pozostałych turbin. Warto zatem zauważyć, że ofiara miała miejsce ponownie 11 kwietnia 1945 r. na nr 3 H.P. turbina w wyniku podwodnej detonacji.

Zdjęcie F-1: Pierwsze trafienie. Widok na otwór wlotowy bomby w kokpicie.

Zdjęcie F-2: Pierwsze trafienie. Otwór dla bomby w lewej burcie pokładu dziobówki.

Zdjęcie F-3: Pierwsze trafienie. Otwór wylotowy bomby w miejscu rozmagnesowania kabli oraz otwory fragmentaryczne na dziobie lewej burty.

Zdjęcie F-4: Pierwsze trafienie. Odłamkuj otwory na dziobie lewej burty. Otwory wyjściowe fragmentów zakreślone na dziobie prawej burty.

Zdjęcie F-5: Drugie trafienie. Widok z pokładu hangaru pokazujący otwór wlotowy bomby w pokładzie załogowym i punkt uderzenia w poprzeczne wygięcie wręgu 43.

Zdjęcie F-6: Drugie trafienie. Pokład hangarowy przy włazie 1-39, patrząc do tyłu. Główna część bomby przeszła przez pokład za włazem na linii środkowej. Część ogonowa uderzyła i eksplodowała na prawej burcie włazu.

Zdjęcie F-7: Drugie trafienie. Właz 2-39 na drugim pokładzie z niecierpliwością. Główna część bomby przeszła przez właz do A-306-L. Otwory odłamkowe pochodzą z detonacji części ogonowej na głównym pokładzie powyżej.

Zdjęcie F-8: Drugie trafienie. Trzeci pokład w pobliżu miejsca detonacji głównej części bomby w A-306-L.

Zdjęcie F-9: Drugie trafienie. Efekt wybuchu w A-306-L, sterburta patrząc do tyłu. Słupek w centrum jest w klatce 50.

Zdjęcie F-10: Drugie trafienie. Efekt wybuchu w A-208-L, pokazujący uniesienie głównego pokładu i rozerwanie grodzi 42.

Zdjęcie F-11: Pierwsze bliskie trafienie. Prawe wręgi burtowe 123-135 w drodze detonacji. Zwróć uwagę na drewniane kołki wbijane przez nurków w otwory na nity.

Zdjęcie F-12: Pierwsze bliskie trafienie. Patrząc na rufę i za burtę do wręgu 127 i pocisku w czołgu C-35-F. Zwróć uwagę na ostre zagięcia skorupy na szwie między pasami G i H.

Zdjęcie F-13: Pierwsze bliskie trafienie. Patrząc w tył do grodzi, rama 130 w czołgu C-35-F. Zwróć uwagę na głębokie zmarszczki na poszyciu grodzi.

Zdjęcie F-14: Pierwsze bliskie trafienie. Patrząc w przód i zaburtowy w zbiorniku D-3-F ukazujący zniekształcone usztywnienia grodzi 130.

Zdjęcie F-15: Pierwsze bliskie trafienie. Czołg D-3-F patrzący w tył iw górę do pokładu pancernego.

Zdjęcie F-16: Pierwsze bliskie trafienie. Czołg D-13-F patrzący w przód i za burtę na poszycie i górną część grodzi 134.

Zdjęcie F-17: Drugie bliskie trafienie. Widok uszkodzeń wręgów pocisków 23-35 na sterburtę.

Zdjęcie F-18: Drugie bliskie trafienie. Widok uszkodzenia powłoki z małymi pęknięciami w poszyciu zakreślonym okręgiem.

Zdjęcie F-19: Drugie bliskie trafienie. Czołg A-5-W wyczekujący i zaburtowy do łuskania i miotania grodzi 24.

Zdjęcie F-20: Drugie bliskie trafienie. Czołg A-6-W patrząc w dół i rufę na przednią stronę grodzi 29.

Zdjęcie F-21: Drugie bliskie trafienie. Czołg A-11-V czekający w przód i w dół, by zaskoczyć grodzię 32.

Zdjęcie F-22: Drugie bliskie trafienie. Czołg A-11-V patrzący w dół i do przodu pomiędzy wręgami 33 i 34. Zwróć uwagę na przerwę w klatce 34.

Zdjęcie F-23: Drugie bliskie trafienie. Patrząc w dół do czołgu A-7-V.

Zdjęcie F-24: Drugie bliskie trafienie. Odgięte wewnętrzne poszycie dna w A-9-E, patrząc do przodu po prawej burcie.

30 PAŹDZIERNIKA 1942 DO 18 MARCA 1945

1. Bitwa pod Guadalcanal, 12-15 listopada 1942

G1-1. W Noumea, monterzy i maszyniści z VESTAL (AR4), batalion konstrukcyjny i siły okrętowe nieustannie pracowali nad naprawą uszkodzeń poniesionych w bitwie pod Santa Cruz. Prace nie zostały jednak ukończone 11 listopada, kiedy ENTERPRISE otrzymał rozkaz udania się na Guadalcanal.

G1-2. Japończycy zebrali duże siły, aby podjąć ostatnią największą próbę wyparcia sił amerykańskich z Guadalcanal. Niezbędne było wzmocnienie naszych wojsk i zniszczenie sił japońskich. Samoloty ENTERPRISE, operujące z Henderson Field, udzieliły wsparcia powietrznego amerykańskim siłom naziemnym na Guadalcanal i wykonały uderzenia na japońską flotę w bitwie, której kulminacją było pokonanie przewagi sił japońskich przez dwa amerykańskie pancerniki i eskortujące niszczyciele w nocnym starciu na powierzchni 14-15 listopada, a 15 listopada całkowity odwrót resztek Floty Japońskiej.

G1-3. Nieustanne prace naprawcze w ramach ENTERPRISE doprowadziły do ​​przygotowania przedniej windy do testów w szczytowym momencie bitwy. Jednak ze względu na możliwość, że może nie podnieść się ponownie po opuszczeniu, testy zostały przełożone, a firma ENTERPRISE zakończyła swój udział w zaangażowaniu, mając tylko dwie działające windy. Po powrocie do Noumei w dniu 16 listopada prace były kontynuowane, chociaż nie podjęto żadnych wysiłków, aby naprawić szkody spowodowane dwoma nieudanymi trafieniami, które miały miejsce 26 października, poza przywróceniem wodoszczelności i usztywnieniem osłabionych ram do przodu, ponieważ wymagane byłoby przedłużone dokowanie w suchym doku. Płócienne ścianki działowe wystarczały do ​​zastąpienia zburzonych grodzi stolarskich w kraju oficerów, dopóki nie można było dokonać trwałych napraw następnego lata.

2. Zima i wiosna 1943

G2-1. Od grudnia 1942 r. do maja 1943 r. ENTERPRISE działał w Espiritu Santo, spędzając stosunkowo spokojny czas w porcie z okazjonalnymi wyprawami patrolowymi, polowaniami na łodzie podwodne lub szkoleniami. Jedyna akcja miała miejsce pod koniec stycznia, kiedy jej samoloty zapewniły osłonę powietrzną CHICAGO, które zostało uszkodzone przez japońskie bombowce i samoloty torpedowe wieczorem 29 stycznia. Niestety, sile 11 lub 12 japońskich samolotów torpedowych, przechwyconych podczas planowanego ataku na ENTERPRISE, zdołało trafić CHICAGO czterema dodatkowymi torpedami, które zatopiły go. Wszystkie samoloty wroga zostały następnie zestrzelone przez samoloty przeciwlotnicze i myśliwskie. *

* Raport o zniszczeniach wojennych BuShips nr 37

G2-2. ENTERPRISE popłynął do Pearl Harbor 1 maja, gdzie od 18 do 29 maja przebywał w suchym doku w celu naprawy uszkodzeń podwodnych poniesionych w bitwie pod Santa Cruz. 27 maja admirał Nimitz wręczył nagrodę Presidential Unit Citation ENTERPRISE, pierwszemu przewoźnikowi, który otrzymał to wyróżnienie.

3. Remont, lato 1943

G3-1. Po opuszczeniu suchego doku 29 maja, ENTERPRISE pozostało w Pearl Harbor przez czerwiec i część lipca. Kilka zmian, w tym montaż radaru identyfikacyjnego, usunięcie farby i łatwopalnych magazynów w szczelnych przedziałach poniżej linii wodnej wyposażonych w wentylację mechaniczną i CO2 W tym okresie wykonano instalacje gaśnicze i zamontowano wodoszczelne, szybko działające iluminatory w lukach prowadzących do maszyn dźwigowych i pompowni A-9-E.

G3-2. 14 lipca ENTERPRISE opuścił Pearl Harbor do Puget Sound, gdzie 23 lipca został umieszczony w doku grobowym nr 5. W okresie od 23 lipca do 26 września między ramami 36 i 150 zamontowano blistry, aby uzyskać poprawę stateczności wymuszoną przez wzrost masy burtowej, wynikający z wojennych zmian. Jej oryginalne zbiorniki na benzynę zostały zastąpione zbiornikami siodłowymi, które zostały opracowane w celu zapewnienia zwiększonej ochrony przed atakiem podwodnym, pociskami, bombami, odłamkami itp. (Omówienie tego typu czołgu znajduje się w Raporcie o uszkodzeniach wojennych nr 39 BuShips „WASP”).

G3-3. Oprócz dwóch głównych zmian konstrukcyjnych wymienionych powyżej, przedziały A-18 i A-25, udostępnione przez zmianę przechowywania benzyny, zostały zmienione, aby zapewnić dodatkowe 40 mm, amunicję samolotową i bomby zapalające przedłużono sieć benzynową za ręcznie- zainstalowano kontrolowany system gazu obojętnego w celu zastąpienia CO2 system ochrony i oczyszczania przewodów benzynowych oraz pneumatyczne pompy do tankowania zostały zamontowane na każdej stacji paliw na pokładzie lotniczym i hangarowym w celu przyspieszenia opróżniania zbiorników paliwa w samolotach powracających.

G3-4. Obiekty przeciwpożarowe zostały ulepszone poprzez instalację ręcznie sterowanych stałych systemów dysz mgłowych w wielu przestrzeniach i linii tłumiących parę w przedziałach maszynowych oraz poprzez zastąpienie generatorów piany chemicznej mechanicznymi dozownikami ciśnieniowymi piany nowej konstrukcji. Dodatkowe zawory odcinające zainstalowano w systemach kontroli uszkodzeń i systemach przeciwpożarowych oraz zainstalowano dwie pompy odśrodkowe napędzane olejem napędowym o mocy 1000 GPM, jedną w A-9-E i jedną w D-523-E, podłączone do sieci przeciwpożarowej.

G3-5. Cały system wentylacji został zrewidowany, aby poprawić wodoszczelność i warunki życia. System został zmieniony w sterowni maszynowni, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu ofiary z 29 sierpnia 1942 r., a końcówki wszystkich naturalnych kanałów wydechowych z przednich magazynów zostały podniesione 5 stóp nad drugi pokład.

G3-6. Inne zmiany obejmowały zamontowanie 60-funtowego poszycia STS wokół bagażnika D-304-T między drugim a trzecim pokładem prowadzącym do następnego

magazynki zainstalowanie wewnętrznych kabli rozmagnesowania dodanie kilku radarów zastąpienie dwóch katapult w przednim pokładzie załogowym jednostkami o nowszej konstrukcji oraz zwiększenie uzbrojenia poprzez dodanie podwójnych stanowisk 8-40 mm i kilku dział 20 mm. Wszystkie zmiany, próby itp. zostały zakończone i ENTERPRISE było gotowe do wyjścia w morze 31 października.

4. Operacje amfibii i strajki, zima 1943-44

G4-1. 1 listopada ENTERPRISE wypłynął z Puget Sound do Pearl Harbor, gdzie 10 listopada dołączył do grupy zadaniowej, która miała wspierać lądowania na Tarawie, Makin i Apamamie na Wyspach Gilberta. Na pokładzie znajdowały się nowo zorganizowane drużyny nocnych myśliwców „Bat Teams”, każdy składający się z wyposażonego w radar samolotu torpedowego Avenger i dwóch myśliwców Hellcat. Samoloty ENTERPRISE uderzyły w Makin w ciągu trzech dni 19-21 listopada oraz w nocy z 24, 25 i 26 listopada jej nocne myśliwce skutecznie odparły ataki japońskich bombowców torpedowych na grupę zadaniową. ENTERPRISE wycofała się po południu 28 listopada, kończąc swój udział w operacji przeciwko trzem wyspom. W drodze powrotnej do Pearl Harbor krążyła na północ od Marshallów, aby rozpocząć atak na instalacje żeglugowe i nabrzeżne na Kwajalein. Przybyła do Pearl Harbor 9 grudnia.

G4-2. ENTERPRISE opuścił Pearl Harbor 16 grudnia, aby wziąć udział w lądowaniu na Kwajalein w Marshalls. Działając na południe i zachód od wysp, dostarczała samoloty do bombardowania wrogich samolotów i instalacji naziemnych, bojowego patrolu powietrznego, patrolowania przeciw okrętom podwodnym, rozpoznania fotograficznego i bezpośredniego wsparcia desantu. Japończycy stawiali stosunkowo niewielki opór. Żadne specjalne nocne myśliwce nie były potrzebne, a okupację zakończono do 4 lutego.

G4-3. 16 lutego samoloty ENTERPRISE wzięły udział w strajkach przeciwko instalacjom żeglugowym i magazynowym w Truk. Chociaż główne jednostki Floty Japońskiej już opuściły tę bazę, sześć wrogich okrętów bojowych i wiele wrogich jednostek pomocniczych zostało zatopionych lub uszkodzonych. Strajki trwały do ​​siedemnastego. Następnie amerykańskie lotniskowce i ich eskorta wycofały się szybko na północny wschód, zatrzymując się, by 20 lutego rozpocząć dwa uderzenia na instalacje nabrzeżne na Jaluit.

5. Wiosenne zajęcia, 1944

G5-1. 7 marca ENTERPRISE ponownie skierowała się na południowo-zachodni Pacyfik, gdzie jej samoloty zapewniały wsparcie powietrzne, patrol bojowy i patrol przeciw okrętom podwodnym podczas lądowań na Emirau. Następnie dołączyła do Task Force 58 i brała udział w strajkach przeciwko Peleliu i Koror na Wyspach Palau, Yap i Ulithi w zachodnich Karolinach oraz, gdy grupa wycofała się na wschód, przeciwko Woleai.

G5-2. Samoloty ENTERPRISE wykonały pierwsze uderzenia na lotniska i instalacje w Holandii 21 kwietnia, wspierając operacje desantowe w zatoce Tanahmerah. Została w okolicy

do 26 kwietnia, kiedy to po ostatecznym uderzeniu na wyspę Wakde wycofał się do nowo zdobytego portu w Manus, aby naprawić wyciek hydrauliczny w silniku sterowym i odebrać zamienniki.

G5-3. W dniach 29 i 30 kwietnia samoloty ENTERPRISE przeprowadziły sześć strajków każdego dnia przeciwko instalacjom naziemnym i samolotom na Truk. Następnie jej grupa zadaniowa kontynuowała podróż na wschód do Majuro, gdzie 4 maja zakotwiczyła.

G5-4. Po miesiącu względnej bezczynności, ENTERPRISE opuścił Majuro 6 czerwca z Grupą Zadaniową 58.3, aby wesprzeć lądowania na Saipanie. Jej pierwsze ataki myśliwskie zostały wysłane na wyspę 11 czerwca i trwały przez następne trzy dni. 15 czerwca odbyły się lądowania, wspierane przez samoloty lotniskowe i bombardowane przez okręty nawodne. Podczas odpierania ataku z powietrza doszło do powierzchownych uszkodzeń nadbudówki, gdy 40-milimetrowy pocisk z amerykańskiego okrętu uderzył w ENTERPRISE.

G5-5. Podejrzewano, że Flota Japońska znajdowała się w pobliżu, a 17 i 18 czerwca amerykańskie okręty pracowały na zachód od Saipan, szukając wrogiej floty. 19 czerwca amerykańska grupa zadaniowa została zaatakowana przez ponad 400 japońskich bombowców nurkujących i samolotów torpedowych, w większości samolotów typu lotniskowiec. Tak skuteczne były bojowe patrole powietrzne i obrona przeciwlotnicza, że ​​około 366 samolotów wroga zostało zniszczonych, a lotników ENTERPRISE było to 19. Niestety samoloty poszukiwawcze nie mogły wykryć japońskich sił morskich aż do popołudnia 20, jakieś 670 mil na zachód od Saipan . Wrogowi zadano średnie uszkodzenia, a jeden lotniskowiec został zatopiony. Japończycy wycofali się szybko na zachód, więc chociaż samoloty poszukiwawcze utrzymywały kontakt przez cały następny dzień, odległość była zbyt duża, aby rozpocząć uderzenie. ENTERPRISE i inne amerykańskie statki wróciły bliżej Saipan, skąd rozpoczęły codzienne ataki na Guam między 28 czerwca a 5 lipca.Wrócił do Eniwetok 9 lipca iz Eniwetok udał się do Pearl Harbor, gdzie był dostępny w Navy Yard od 16 lipca do 3 sierpnia.

6. Natarcie na Filipiny, 1944-45

G6-1. Kosztem ciężkich walk i wielu ofiar, Saipan został ustanowiony jako baza, z której mogło nastąpić strategiczne bombardowanie Japonii. Ponadto zapewniał ochronę północnej flance linii natarcia od środkowego Pacyfiku na Filipiny, ku której również zmierzały siły desantowe z południowo-zachodniego Pacyfiku. Potrzebna była jednak baza w zachodniej Karolinie i wybrano Wyspy Palau.

G6-2. Aby odwrócić uwagę od przewidywanych lądowań na Peleliu na Wyspach Palau, Grupa Zadaniowa 38.4, w skład której wchodziła firma ENTERPRISE, dokonała nalotu na wulkany i wyspy Bonin. Podczas gdy inne lotniskowce z grupy zadaniowej uderzyły na Iwo Jimę, ona przeprowadziła nalot myśliwski na Chichi Jimę i zapewniła patrol bojowy oraz rozpoznanie fotograficzne.

G6-3. Po krótkim postoju w Saipan, ENTERPRISE wysłało naloty myśliwskie i misje fotograficzne przeciwko Yap i Ulithi w dniach 6, 7 i 8 września, a następnie strajki na port Malakai na Wyspach Palau w dniach 10 i 11 września.

G6-4. 15 września na Peleliu wylądowały wojska z samolotami ENTERPRISE zapewniając część bezpośredniego wsparcia powietrznego. Kontynuowała dostarczanie wsparcia lotniczego do 18 września, kiedy przeszła na emeryturę do Manus.

G6-5. Grupa zadaniowa powróciła do obowiązków patrolowych na zachód od Palausu 27 września, pozostając przez następne osiem dni gotowa do przechwycenia wszelkich prób powtórzenia przez Flotę Japońską taktyki zastosowanej w Saipan.

G6-6. Podczas operacji przeciwko Wyspom Palau inna grupa zadaniowa dokonywała pierwszych dużych nalotów na Formozę i północne Filipiny. Miały one odwrócić uwagę Japończyków od operacji desantowych i osłabić siły wroga na Filipinach. Sprzeciw był tak lekki, że podjęto decyzję o przyspieszeniu prędkości natarcia przez lądowanie bezpośrednio na Filipinach.

G6-7. Część ENTERPRISE przed tym lądowaniem polegała na uderzeniu na północ od Filipin jako jednostki jednej z trzech grup zadaniowych. 10 października jej samoloty poleciały przeciwko Okinawa Shima w Ryukyus. Następnego dnia zapewnił patrol bojowy, podczas gdy samoloty z innych lotniskowców zaatakowały północne Luzon. 12 i 13 października doszło do strajków przeciwko silnym japońskim instalacjom na Formozie. 15 października, z pozycji na wschód od Luzonu, ENTERPRISE wysłało myśliwiec uderzeniowy i omiatający Manilę, a 18 i 19 października jej samoloty wykonały bombardowania i ostrzał samoloty i instalacje w Legaspi i Manili.

G6-8. Lądowanie na Leyte odbyło się 20 października, samoloty ENTERPRISE znalazły się wśród grup wsparcia lotniczego. Wyruszył jednak następnego dnia i skierował się w stronę Ulithi, ponieważ grupa zadaniowa była nieobecna od 24 września, a inne statki były dostępne do osłaniania operacji. Jednak dwudziestego trzeciego wywiad poinformował, że japońska flota w końcu wychodzi z ukrycia, by rzucić cały swój ciężar na amerykański przyczółek w zatoce Leyte i wszystkie dostępne amerykańskie okręty są gotowe do działania.

G6-9. Japoński atak był trójstronny. Jeden oddział nadszedł z południa, przez Morze Sulu w kierunku cieśniny Surigao, na południe od Leyte, centralny oddział przeszedł na północ od Palawanu do Morza Sibuyan, kierując się na cieśninę San Bernardino, na północ od Samar, a siły północne popłynęły na południe od Japonii bezpośrednio w kierunku Samar i Leyte. Wynikająca z tego bitwa o Zatokę Leyte została odpowiednio rozwinięta w trzech częściach, znanych odpowiednio jako Bitwa o Cieśninę Surigao, Bitwa u Samar i Bitwa u Przylądka Engano.

G6-10. Samoloty ENTERPRISE uczestniczyły w akcji przeciwko wszystkim trzem siłom japońskim. Rankiem 24 października uszkodzili dwa pancerniki i krążownik na Morzu Sulu, a po południu strzelili torpedami i bombami trzeci pancernik na Morzu Sibuyan. W nocy i następnego dnia Siódma Flota poniosła główny ciężar ataków japońskich sił południowych i środkowych. Południowe siły zostały rozgromione w nocnej bitwie w cieśninie Surigao, a następnego ranka potężne siły centralne zostały zaatakowane przez jednostkę zadaniową CVE. W trakcie

tym razem ENTERPRISE popłynęło na północ wraz z Trzecią Flotą, aby zaatakować japońskie siły północne u wybrzeży Przylądka Engano. Pięć uderzeń rozpoczętych przez ENTERPRISE 25 października pomogło w zatopieniu czterech japońskich lotniskowców oraz uszkodzeniu pancerników i innych jednostek.

G6-11. To zakończyło udział ENTERPRISE w największej morskiej bitwie tej wojny. Przez pozostałą część miesiąca pozostawał na patrolu na wschód od Samar i Leyte, zapewniając patrole lotnictwa bojowego, poszukiwania ocalałych i grupy poszukiwawczo-atakowe. 30 października doszło do silnego ataku powietrznego wroga, który obejmował samobójcze katastrofy samolotów na samolotach FRANKLIN* (CV13) i BELLEAU WOOD (CVL24). Jeden ZEKE, choć podpalony od wielokrotnych trafień, zanurkował na ENTERPRISE z prawej burty, przeleciał przez pokład rufowy, o włos minął zaparkowane samoloty i wpadł do morza na lewej burcie. Następnego dnia grupa zadaniowa wyruszyła do Ulithi.

G6-12. ENTERPRISE spędziła w Ulithi tylko trzy dni, wyjeżdżając 5 listopada z grupą zadaniową 38.4. 11 listopada przeprowadzono udany atak na japońskie oddziały desantowe w konwoju w zatoce Ormoc po zachodniej stronie Leyte, a 13-14 listopada przeprowadzono ciężki atak na statki w zatokach Subic i Manila. Wiele statków zostało zatopionych lub uszkodzonych. Po rutynowych patrolach i tankowaniu w pobliżu Palau grupa zadaniowa powróciła 19 listopada, by zaatakować Clark Field i Subic Bay.

G6-13. Po strajku 19 listopada, ENTERPRISE wycofało się na wschód, wysyłając samoloty na lotniska w Yap przed zakotwiczeniem w Ulithi 22 listopada. Pięć dni później wypłynął do Pearl Harbor, gdzie 6 grudnia był dostępny w Navy Yard, gdzie zamontowano nowe czterołopatowe śmigła w celu zmniejszenia wibracji podczas szybkich zakrętów. Nowe śmigła odniosły sukces i 24 grudnia wyruszył na Filipiny.

G6-14. Po udanych lądowaniach w Leyte i Mindoro zdecydowano się wylądować na Luzonie i Zatoce Lingayen, aby uzyskać zaskoczenie na tyłach głównych sił japońskich na wyspie. W celu ochrony operacji desantowych między Luzonem a kontynentem azjatyckim działały silne siły lotniskowców i innych statków.

G6-15. ENTERPRISE dołączyła do Grupy Zadaniowej 38.5, grupy nocnych przewoźników wchodzących w skład tej strategicznej siły wsparcia, w dniu 5 stycznia. W ciągu następnych dwudziestu dni jej samoloty wykonywały rutynowe patrole, uczestniczyły w strajkach na lotniska na Luzonie, przewoziły statki u wybrzeży Indochin i instalacji na wybrzeżu Chin oraz dokonywały przeszukiwania wzdłuż wybrzeża Morza Chińskiego od Formozy do Hongkongu. Kong.

7. Lądowanie na Iwo Jimie, luty 1945

G7-1. W lutym, jako dywersja dla planowanych operacji desantowych przeciwko Iwo Jimie, lotniskowce Piątej Floty popłynęły na północ od Ulithi do 120 mil od Honsiu. Podczas gdy samoloty innych przewoźników uderzały w lotniska, instalacje naziemne i żeglugę w rejonie Tokio, ENTERPRISE dostarczyło samoloty do bojowego patrolu lotniczego.

*Raport szkód wojennych BuShips nr 56

G7-2. Przewoźnicy następnie wycofali się na południe, docierając do Iwo Jimy wieczorem w dniu lądowania 19 lutego. Przez prawie trzy tygodnie później, do 10 marca, samoloty ENTERPRISE miały intensywną rutynę dziennego i nocnego patrolu bojowego powietrza i ataków na lotniska na Chichi Jimie. Gdy zaciekła walka o Iwo Jimę dobiegła końca, ENTERPRISE powróciło do Ulithi 12 marca.

Zdjęcie H-1: Uderzenie niewypałem. Winda przednia pokazująca punkt początkowego uderzenia.

Zdjęcie H-2: Uderzenie niewypałem. Lewa strona wyspy i mostek nawigacyjny ukazujące wsporniki złamane przez bombardowanie.

Zdjęcie H-3: Uderzenie niewypałem. Na śródokręciu pokładu lotniczego ukazujący główną część bomby i porozrzucane grudki kwasu pikrynowego.

Zdjęcie H-4: „Przyjazne” trafienie pociskiem. Zaparkowane samoloty w ogniu. Zwróć uwagę na użycie aplikatora mgły o niskiej prędkości, aby chronić człowieka z wężem piankowym.

Zdjęcie H-5: „Przyjazne” trafienie pociskiem. Widok na pokład lotniczy w pobliżu wyspy po ugaszeniu pożaru.

Zdjęcie H-6: „Przyjazne” trafienie pociskiem. Wypatroszone mocowania 40 mm nr 5 i 7.

STRAJKI PRZECIWKO POŁUDNIOWEJ JAPONII - 18 I 20 MARCA 1945

1. 250 KG. UDERZENIE BOMBĄ DUDĄ, RAMA 32

2. 5 CALI, 38 KAL. „PRZYJAZNY POWŁOK”, RAMA 60-70 PRAWA BURTA

3. 5 CALI, 38 KAL. „PRZYJAZNA POWŁOKA”, RAMA 34 PORT

H1-1. Krótko przed rozpoczęciem operacji przeciwko Okinawa Gunto, szybkie lotniskowce, które wspierały lądowanie na Iwo Jimie, zostały wysłane na północ, aby kontynuować ataki na japońskie wyspy macierzyste. Jego misją było zapewnienie potężnej tarczy między Japonią a Okinawą, która mogłaby zapobiec zakrojonym na szeroką skalę działaniom Floty Japońskiej przeciwko amerykańskim operacjom amfibijnym, bombardowaniu i bombardowaniu strategicznych instalacji brzegowych oraz wyszukiwaniu i niszczeniu pozostałości Floty Japońskiej.

H1-2. ENTERPRISE opuścił Ulithi 14 marca jako jednostka grupy zadaniowej nocnych lotniskowców. Jej główną misją było zapewnienie nocnego bojowego patrolu lotniczego dla grupy zadaniowej, która w ciągu trzech dni 18-20 marca uderzyła na lotniska, fabryki i statki w rejonie Kiusiu, Sikoku i południowym Honsiu.

H1-3. 18 marca grupa zadaniowa działająca na południowy wschód od Kiusiu była poddawana sporadycznym atakom pojedynczych samolotów japońskich. O 7.35 na dziobie lewej burty zauważono JUDY w odległości 10 000 metrów i na wysokości około 150 stóp. Mimo ostrzału samolot poleciał w kierunku ENTERPRISE i zrzucił 250 kg bombę, która odbiła się rykoszetem od przedniej windy, uderzyła pod mostem nawigacyjnym i spadła na pokład, jak niewypał. W ciągu dnia dokonano jeszcze pięciu ataków na statek, nie powodując uszkodzeń. Następnego dnia ENTERPRISE oszczędzono ataku, ale FRANKLIN został poważnie uszkodzony przez dwie bomby i kolejne pożary.

H1-4. 20 marca okręty zostały poddane dodatkowym sporadycznym atakom z japońskich samolotów. O 1613 JUDY zrzucił bombę około 50 stóp na lewą część ramy 60, ao 1626 inny samolot zrzucił bombę z prawej burty. Inne statki w pobliżu otworzyły ogień i dwa 5-calowe 38 cal. pociski zdetonowały się nad ENTERPRISE, wywołując umiarkowanie poważny pożar na pokładzie nawigacyjnym w kierunku wyspy i mały ogień w amunicji tarczowej na uchwycie nr 6, 40 mm. W 1652 zrzucono kolejną japońską bombę, ale ominęła dzielnicę portową.

H1-5. Dwudziestego dwudziestego grupa zadaniowa wycofała się na południowy wschód, a 22 marca ENTERPRISE wraz z innymi uszkodzonymi statkami wróciła do Ulithi w celu naprawy.

2. Dud Bomb z 18 marca

H2-1. 18 marca, jak opisano w paragrafie H1-3, bomba została zrzucona prawie poziomo z wysokości masztu, uderzyła w dziobową windę na wręgu 32 około 7 stóp na prawą burtę od linii środkowej, odbiła się rykoszetem w rufie i uderzyła w konstrukcję wyspy tuż poniżej lewej burty statku. mostek nawigacyjny w klatce 72 (fot. H-1 i H-2). Przeleciał przez siedem wsporników podtrzymujących mostek nawigacyjny i główną kontrolę lotu, przewracając się i rozpadając na dwie części. Mały stożek ogonowy spadł na pokład załogowy, bezpośrednio pod mostkiem nawigacyjnym, a główna część zatrzymała się dalej na rufie na pokładzie załogowym bez detonacji. Trochę kwasu pikrynowego rozsypano na odciętych kablach elektrycznych pod mostem nawigacyjnym i zapalono w wyniku zwarcia, powodując niewielki pożar. Kwas pikrynowy był również rozsypany po pokładzie nawigacyjnym od klatki 74 do klatki 125, ale nie uległ zapłonowi (fot. H-3). Bomba została wypchnięta za burtę wkrótce po uderzeniu.

H2-2. Deskowanie w windzie nr 1 zostało zmiażdżone i złamane w drodze początkowego uderzenia na obszarze około 10 stóp na 6 stóp, aluminiowy pokład poniżej został przerwany, a jeden podłużny element został ścięty na ramie 34 tak, że winda zwisała około 12 cali. Przerwano kable elektryczne biegnące wzdłuż lewego boku konstrukcji wyspy do głównego sterowania lotami i do alidady na lewym skrzydle mostka nawigacyjnego.

H2-3. Mały pożar pod główną kontrolą lotów został szybko ugaszony, aw ciągu pół godziny wykonano tymczasowe naprawy windy nr 1, co pozwoliło jej działać. Kierunek działań lotniczych został przesunięty na drugorzędną kontrolę lotów.

H2-4. Bomba została zidentyfikowana jako 250 kg, usprawniona, nr 25, mod. 2 Zwykła bomba. Odpowiada w przybliżeniu amerykańskiej 500-funtowej bombie GP, ale ma nieco większą zdolność penetracji. Chociaż normalnie wyposażony w zapalniki w nosie i ogonie, miał zatyczkę w gnieździe zapalnika, co częściowo odpowiada za to, że nie wybucha. Stożek ogonowy był zapalony zapalnikiem B-3(a), który wypadł na pokład bez działania.

H2-5. Przez całą wojnę ENTERPRISE cieszył się szczęściem, które w niemałym stopniu przyczyniło się do jej przetrwania. Było to szczególnie prawdziwe w tym przypadku, ponieważ gdyby bomba zdetonowała albo przy uderzeniu w dziobową windę, albo przy uderzeniu w wyspę, doszłoby do poważnych uszkodzeń.

3. Niedaleko trafienia, „przyjazne” trafienia pociskami i pożar z 20 marca

H3-1. W dniu 20 marca, jak stwierdzono w paragrafie H1-4, trzy bomby zdetonowały w wodzie niedaleko statku, jedna około 150 stóp do lewej wręgi 60 i dwie poza ćwiartką lewej i prawej burty, 50 do 100 stóp dalej. Zostały one wizualnie zidentyfikowane jako 250 kg usprawniony typ zwykły. Zaszokować

pęknięty 2-calowy przewód w przewodzie odciążającym i uzupełniającym do zbiornika wyrównawczego prawego sterburty oraz lutowane połączenie między kołnierzem a powłoką 12-calowej miedzianej pomocniczej rury wydechowej w tylnej maszynowni. Nie zgłoszono żadnych innych uszkodzeń. Sterowanie zostało przeniesione do jednostki portowej do czasu przeprowadzenia remontu w nocy.

H3-2. Podczas bombardowania 5-calowy, 38 cal. pocisk, wystrzelony przez inny amerykański okręt z grupy zadaniowej, zdetonował ponad 40 mm mocowania nr 5 i 7 między wręgami 60 i 70 na prawej burcie pokładu. Niemal jednocześnie drugi 5-calowy, 38 cal. pocisk zdetonował lewy dziób, rozpoczynając niewielki pożar amunicji na tarczy 40mm mocowania nr 6. Pożar ten został szybko ugaszony.

H3-3. Odłamki pocisków z pierwszej detonacji przebiły brzuszne zbiorniki benzyny dwóch samolotów F6F dostrzeżonych w pobliżu trafienia, zapalając benzynę, która rozlała się po pokładzie między wręgami 60 i 75. Płonąca benzyna zapaliła dwa dodatkowe samoloty i zapoczątkowała wybuchowe spalanie Gotowa amunicja 40mm umieszczona na osłonach stanowisk nr 5 i 7 40mm i kal. .50. amunicja samolotowa piętrzyła się na pokładzie załogowym tuż przed wyspą.

H3-4. Pierwotna kontrola lotów, główne biuro komunikacyjne, centrala radiowa i CIC stały się nie do utrzymania z powodu ciepła i dymu i zostały porzucone przez linie opadające wcześniej przymocowane do mostka nawigacyjnego. Mostek nawigacyjny pozostał jednak nadający się do zamieszkania, a kurs statku został zmieniony, aby wykorzystać wiatr do usuwania dymu i ciepła w lewo od wyspy.

H3-5. W wyniku ostrzału zamontowano stanowiska 40mm nr 5 i 7 oraz Mk. Wypalono 51 reżyserów do montażu nr 5 (fot. H-6). Pierwotna kontrola lotów została wypatroszona, a urządzenia mostu sygnałowego w porcie zostały zniszczone lub wyłączone z eksploatacji. Systemy elektryczne, radiowe i IC w sterówce, głównym biurze łączności i Radio I zostały spalone lub uziemione przez wodę. Zniszczone zostało poszycie pokładu startowego w obszarze pomiędzy wręgami 65 i 75 na prawej burcie, a także osłona dylatacji na wręgu 70, pancerny właz przedniego elewatora bombowego i palisady na wręgu 64.

H3-6. Chociaż utrudnione przez eksplodującą amunicję, odłamki latające i nieustanne bombardowania nurkujące, grupy naprawcze energicznie atakowały pożar, chłodząc go i tłumiąc mgłą i pianą mechaniczną, tak że po 35 minutach ugaszono prawie wszystkie uporczywe płomienie, najwyraźniej palące się magnezowe koła samolotu. pod kocem piankowym. Pożary elektryczne w strukturze wyspy utrzymywały się nieco dłużej, ale wszystkie pożary wygasły 50 minut po trafieniu.

H3-7. Podczas gdy pożar szalał na pokładzie nawigacyjnym, podjęto działania, aby zapobiec rozprzestrzenianiu się jego skutków na inne części statku. Gotowa amunicja 40 mm w A-0301-M została rozsypana, na pokładzie hangaru pod pożogą leciały strumienie z węży, a zaporowa kurtyna wodna przedniego wnęki została włączona w celu oddzielenia samolotów na rufie. Na dnie przedniej szybu windy bombowej wybuchł niewielki pożar, zasilany benzyną, która wyciekła wokół uszkodzonej windy

właz. Chociaż grodzie szybu windy w rejonie trzeciego pokładu były rozgrzane, pożar wypalił się, nie powodując uszkodzeń.

H3-8. Integralność wodoszczelna w większości była dobra, zapobiegając przedostawaniu się do kadłuba poniżej pokładu hangaru prawie wszystkich ton wody wylanej na pokłady i pokłady hangaru. Trochę benzyny i wody spłynęło w dół elewatora bombowego bez zapłonu, a benzyna i woda również cofnęły się do głowy załogi D-203-2L i wanny dla chorych D-302-3L przez pokład pogodowy i drenaż pod pokładem, które były połączone w tym samym zaworze na czwarta talia. Nie było mierzalnego zmniejszenia wyporu ani stabilności.

H3-9. Ognioodporna farba i izolacja z włókna szklanego po wewnętrznej stronie poszycia wyspy znakomicie znosiły intensywne upały. Chociaż farba po wewnętrznej stronie martwych lamp w niektórych przypadkach zwęglała się i złuszczała, nie zapalała się, zapobiegając w ten sposób rozprzestrzenianiu się ognia przez wnętrze wyspy.

H3-10. Spalanie benzyny i wybuchająca amunicja stanowiły początkowe składniki, które w niektórych innych przypadkach uszkodzenia nośnika powodowały śmiertelne lub prawie śmiertelne pożary. Jednak charakterystyczny umiejętny i energiczny atak dokonany przez załogę ENTERPRISE na pożogę ograniczył ją do początkowego obszaru - z wyjątkiem małego pożaru w przedniej elewatorze bomb - tak, że wynikło minimalne uszkodzenie.

SAMOLOT SAMOBÓJCZY ROZBIJA SIĘ W OKINAWIE, 11 KWIETNIA 1945

1. SAMOLOT SAMOBÓJCZY I 250 KG. BOMBA BLISKA, RAMA 136 PORT
2. SAMOLOT SAMOBÓJCZY I 250 KG. BOMBA ZBLIŻONA, RAMA 30 PRAWA BURTA

I1-1. W dniu 24 marca ENTERPRISE zakotwiczył w Ulithi, gdzie siły i personel JASON podjęły naprawy uszkodzeń otrzymanych w dniach 18 i 20 marca. Nie ukończono ich na czas, aby mógł wziąć udział w lądowaniu 1 kwietnia na Okinawie, ale do 7 kwietnia był w stanie dołączyć do Grupy Zadaniowej 58.3 działającej w pobliżu Oagari Shima, na wschód od Okinawy.

I1-2 Po lądowaniu na Okinawie Japończycy oddali swoje ostatnie rezerwy lotnicze, korpus pilotów-samobójców Kamikaze, używany już z pewnymi sukcesami w Leyte i Lingayen. Chociaż stanowiła poważne obciążenie dla japońskiej siły roboczej i produkcji samolotów, była to najskuteczniejsza broń powietrzna do niszczenia celów morskich opracowana przez wroga podczas wojny, więc lista zatopionych i uszkodzonych okrętów amerykańskich gwałtownie rosła.

I1-3. Zakrojony na dużą skalę atak Kamikaze na Grupę Zadaniową 58.3 odbył się 11 kwietnia na północny wschód od Okinawy. O 1345 zauważono zbliżanie się od północy dwóch dużych grup samolotów japońskich. ENTERPRISE otworzył ogień do dwóch samolotów o 1408, zestrzeliwując jeden około 1500 jardów z prawej burty. Podczas gdy ENTERPRISE skręcało w lewo, drugi zanurkował w ćwiartce portu, uderzył i uniósł sponsony 40mm wierzchowców nr 8 i 10 i wpadł do morza. Silnik samolotu oderwał się od burty statku na linii wodnej, wgniatając i otwierając blister na ramie 136.Bomba niesiona przez samolot zdetonowała się pod statkiem mniej więcej w klatce 134, podnosząc statek i uderzając go gwałtownie. Rozerwano osiem zbiorników paliwa i dwie puste przestrzenie. Podstawy łożysk sprężynowych wałów nr 3 i 4, po podstawach turbogeneratorów nr 3 i 4, radaru SK i przedniego głównego żyrokompasu uległy uszkodzeniu uderzeniowemu. Uszkodzone generatory trzeba było zabezpieczyć, aby nie można było kontynuować dzielonej pracy elektrowni.

I1-4. O godzinie 15:00 inny japoński samolot niosący bombę próbował wykonać samobójcze nurkowanie, ale nie trafił i uderzył w wodę 45 do 50 stóp nad dziobem prawej burty, naprzeciwko ramy 30, gdzie bomba wybuchła, powodując dodatkowe obrażenia od wstrząsów i niewielkie uszkodzenia konstrukcji w sześciu zbiornikach i pustkach. Rozpylona woda przenoszona aż do rufy sterówki i części

skrzydło samolotu zostało rzucone na pokład startowy. Samolot myśliwski na prawej katapulcie został podpalony i ogień rozprzestrzenił się na pokład. Ponieważ awaria uderzeniowa przedniej pompy przeciwpożarowej z silnikiem Diesla utrudniła walkę z ogniem, samolot został katapultowany do morza. Mały pożar na pokładzie został szybko ugaszony.

I1-5. Po południu w pobliżu ENTERPRISE zestrzelono jeszcze pięć samolotów wroga. Po zmroku Japończycy zrzucili flary, ale nie rozwinęły się żadne ataki. Samolot torpedowy, wracający z nocnej misji intruzowej, wykonał awaryjne lądowanie. Zniszczył cztery nocne myśliwce i wzniecił pożar, który szybko ugaszono.

2. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń – strukturalne

I2-1. Osłony dział zaburtowych i półokrągłe platformy 40 mm jarzm nr 8 i 10 zostały ścięte lub wygięte w wyniku uderzenia samolotu i podmuchu z pierwszego bliskiego strzału (fot. I-1). Części samolotu pozostały w kadziach. Zniekształcenie osłony mocowania nr 8 zablokowało pociąg działa do czasu usunięcia przeszkody przez kontrolujących uszkodzenia. Działa i wierzchowiec były nieuszkodzone.

I2-2. Silnik samolotu uderzył w pęcherz na klatce 136, rozdzierając otwór o wymiarach 3 stopy na 2 stopy w D-54-F na linii wodnej (zdjęcie I-2). Żadne inne otwory nie zostały otwarte w zgrzanym poszyciu blistrowym, chociaż został on wbity między ramki 134 i 138 w wyniku detonacji bomby.

I2-3. Czołgi D-4-F i D-12-F zostały otwarte dla D-54-F przez zniszczenie około 100 nitów wzdłuż szwu tuż pod pancerzem (zdjęcie I-3) i między sobą przez 2 cale pęknięcie w szwie grodzi 134, która była mocno pomarszczona. Płytowe płyty i podłogi, wręgi 132 do 137, były pogniecione, przegroda 138 została lekko wygięta, a gródź torpedowa nr 2 między czołgami D-4-F i D-12-F a czołgiem D-6-F została odbita, ale nie otwarta. Oryginalna powłoka na dnie D-6-F została wpuszczona i otwarty nitowany szew. Czołgi C-34-V, D-2-V i D-10-F, pomiędzy grodziami torpedowymi 4 i 5, zostały otwarte na morze przez nieszczelne szwy w pocisku. Odkształcenie grodzi i usztywnień nastąpiło aż do burty burtowej pomieszczenia za generatorem D-5-E. Nie rozwinął się dyszenie uszkodzonej konstrukcji.

I2-4. Gwałtowne uderzenie masztu wywołane drganiami zginającymi statku złamało rozpórki podtrzymujące antenę radaru SK i odłamało około 6 stóp prawej burty. Wysięgnik został oczyszczony i podjęto nieudaną próbę zainstalowania tymczasowego wspornika anteny.

I2-5. Drugie prawie chybione lekko powyginane podłogi, wręgi i grodzie w czołgach A-901-V, A-7-V, A-11-V, A-17-V, A-23-V i A-15-W. Niewielkie przecieki powstały przez szwy powłoki i nity w A-901-V, A-7-V i A-17-V oraz przez przegrodę 35 pomiędzy A-15-W i A-11-V.

3. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń — rurociągi, maszyny i instalacje elektryczne

I3-1. Wstrząsy i odkształcenia konstrukcyjne między ramami 120 i 150 w rejonie pierwszych fundamentów wymuszonych grożących wypadkiem generatorów głównych nr 3 i 4, silników głównych nr 3 i 4 oraz łożysk sprężyn wału nr 3 i 4 do wewnątrz i do góry z maksymalnym trwałe ugięcie około jednego cala.

I3-2. Oba generatory zostały zerwane z fundamentów na tylnych końcach turbin. Turbiny zostały wyrzucone w górę od czterech do pięciu cali. Podpory oderwały się od żeliwnych obudów wydechowych, których były częścią (fot. I-4), pozostawiając końcówki turbin bez podparcia. Ponadto pękła obudowa przekaźnika regulatora generatora nr 4 (fot. I-5), wygięte zostały nieruchome i ruchome rzędy łopatek na krawędziach, a łożyska toczne, zębniki i turbiny oraz łożyska toczne i oporowe zębników zostały wytarte. Wytarto również przednie łożysko koła zębatego generatora nr 3. Dalszym uszkodzeniom zapobiegano podnosząc końce turbin na podnośnikach hydraulicznych.

I3-3. Wyzwolił się generator nr 4, który przewoził ładunek na rufę w ramach pracy rozdzielonej elektrowni. Podjęto próbę przeniesienia obciążenia na generator nr 3 w celu utrzymania pracy rozdzielonej instalacji, ale po dwóch godzinach pracy drgania stały się nadmierne i zostało zabezpieczone. Statek był wówczas zależny od generatorów głównych nr 1 i 2 oraz awaryjnych generatorów Diesla. Należy zauważyć, że generator awaryjny uruchomił się natychmiast i automatycznie po wyłączeniu głównego generatora nr 4.

I3-4. Wał nr 4 był lekko wygięty, a dziób w wale powodował, że łożyska sprężynowe nr 2 i 3 chwiały się w poprzek statku o około jeden cal przy każdym obrocie. Dodatkowo oderwana została pozioma płyta górna fundamentu pod łożysko sprężyny nr 3 z płyt pionowych, jedna stopa podtrzymująca panewkę łożyska sprężyny nr 2 została zerwana, a łożysko sprężyny nr 1 zostało lekko przesunięte.

I3-5. Nie doszło do uszkodzenia silnika głównego nr 4, chociaż wszystkie trzy łożyska H.P. zębnik i łożysko środkowe zębnika L.P. zostały wytarte i spalone. Tylny koniec zębnika L.P. był nieco niewspółosiowy, ale łożysko nie zostało wytarte. To uszkodzenie najwyraźniej nie uniemożliwiło normalnego funkcjonowania przekładni redukcyjnych.

I3-6. Chociaż wygięty mniej niż wałek zaburtowy, wał nr 3 doznał więcej uszkodzeń podpór. Łożysko sprężynowe nr 1, najbliżej detonacji, miało trzy podkładki klinowe po zewnętrznej stronie oraz podeszwę i jeden podkładek klinowy po wewnętrznej stronie pęknięte podczas ściskania

(Zdjęcia I-6, I-7). Łożysko sprężyny nr 2 zostało złamane w podobny sposób, a dodatkowo miało pęknięcie w panewce łożyska, co pozwoliło na wyciek oleju z miski olejowej. W łożyskach sprężynowych nr 3 i nr 4 zostały złamane dwa podkładki.

I3-7. Uszkodzenie silnika głównego nr 3 było znaczne, choć nie wyłączające. Cokół łożyskowy na końcu H.P. Turbina została podniesiona o 1/16 cala ponad podkładki pod podkładki po stronie wewnętrznej, a stopa podstawy została pęknięta przez obciążenie ściskające po stronie zewnętrznej (fot. I-8). Pod zewnętrzną stroną turbiny L.P. zostały złamane dwa kliny. Łożysko tylnie turbiny L.P., przednie i tylne łożyska H.P. turbina i wszystkie trzy łożyska obu H.P. i koła zębate L.P. zostały wytarte. Zęby reduktora nie uległy uszkodzeniu, ale niewspółosiowość kół zębatych powodowała intensywne drgania przy dużych prędkościach i na zakrętach.

I3-8. Agregaty silnikowoprądowe AC-DC nr 3 i 4 w służbie statku zostały przemieszczone przez wstrząs. Odkształcenie było generalnie elastyczne, jednak z trwałym odkształceniem tylko w śrubach fundamentowych, które trzeba było dokręcić o pół obrotu. Silnik-generator nr 4 został czasowo wyłączony przez zwarcie w jego panelu rozruchowym (fot. I-9). Chociaż w tym czasie nie działał, przełącznik linii silnika był w pozycji zamkniętej, a stycznik linii silnika został na chwilę zamknięty przez wstrząs, a następnie ponownie otwarty, powodując błysk, który zwęglał hebanowy panel azbestowy, na którym stycznik był zamontowany, co zmniejsza rezystancję między fazami stycznika, której nie można było ponownie uruchomić silnik-generator. Siły statku tymczasowo to naprawiły. Dodatkowo popękane zostały paski bakelitu podtrzymujące obwody sterujące w rozdzielnicy oraz rozbite zostały dwa woltomierze i synchronizator.

I3-9. Ogólne wibracje giętne rozpryskiwały trochę rtęci z misek obu żyrokompasów przez połączenia elektryczne. Kompas przedni został wyłączony, ale został przywrócony do użytku w ciągu kilku godzin. W dalszym ciągu działał kompas po żyroskopie,

I3-10. Różne uszkodzenia szokowe wystąpiły w następujący sposób:

(i) Zbiornik wyrównawczy przeciekał nieznacznie przez małą szczelinę w powłoce.

(ii) Podstawa 14-calowej tokarki w ogólnym warsztacie mechanicznym została złamana.

(iii) Liczne termometry i mierniki w przedziałach pomiędzy ramami 120 i 150 uległy uszkodzeniu.

(iv) Wystąpiło kilka awarii rurociągów w słonej wodzie, oleju opałowym i przewodach odpływowych.

(v) 36-calowy reflektor nr 2 został trafiony odłamkami i uszkodzony przez wstrząs. Obiektyw i instrumenty były zepsute.

I3-11. Radar SK nie działał z powodu złamanych rozpórek podpierających antenę na maszcie przednim.

I3-12. Wybuch uszkodził główny przewód odpływowy zewnętrznego układu benzynowego między ramami 141 i 152 pod 40-milimetrowymi mocowaniami. System został zabezpieczony na zaworze odcinającym przed przerwą.

I3-13. Najpoważniejszym uszkodzeniem maszyn w wyniku bliskiego wypadnięcia do przodu było unieruchomienie pompy pożarniczej nr 1 Diesel w A-9-E. Wstrząs otworzył połączenia rurowe, odkształcił fundament i złamał obudowę rozrządu. Naprawy wykraczały poza możliwości statku.

I3-14. Niewielki wyciek wystąpił na wewnętrznej ścianie dwuściennego przewodu spustowego instalacji benzynowej w rejonie bagażnika benzynowego w wyniku drugiej sytuacji grożącej wypadkiem.

4. Środki kontroli powodzi i powodzi

I4-1. Trzy zbiorniki między grodziami torpedowymi 4 i 5, D-10-F, D-2-V i C-34-V, które zostały otwarte na morze przez szwy i nity, były jedynymi uszkodzonymi zbiornikami pustymi w tym czasie. Napełniały się powoli i powodowały przechylenie o 1 stopień do lewej burty i szacowany 3-calowy wzrost zanurzenia na rufie. Zbiorniki były odpompowywane przez główny ssanie drenażowe.

I4-2. Zbiorniki paliwa, D-4-F, D-6-F, D-12-F i D-54-F były pełne, więc chociaż wycieki były zanieczyszczone i w dużej mierze wypierały paliwo, nie miało to znaczącego wpływu na przechylenie lub trymowanie. Powodzie z morza były szybsze niż w przypadku zbiorników pokładowych, dlatego tylko D-6-F można było wypompować. Duża plama oleju ciągnęła się za PRZEDSIĘBIORSTWEM przez około godzinę.

I4-3. Przeciągi przed uszkodzeniem wynosiły około 26 stóp 10 cali z przodu i 28 stóp 9 cali z tyłu, jak czytamy na wewnętrznych miernikach zanurzenia. Zanurzenie wzrosło o około 3 cale na rufie w wyniku zalania od pierwszego bliskiego wypadnięcia.

5. Ogień i gaszenie

I5-1. Awaria przedniej pompy pożarniczej Diesla w A-9-E utrudniła próby ugaszenia pożaru samolotu zauważonego na prawej katapulcie, ponieważ segregacja remizy strażackiej w warunkach bojowych przypisała tę pompę do przednich świec na prawej burcie. Podczas otwierania zaworów połączeń krzyżowych i wyprowadzania węży z pozostałych korków, płonący samolot został katapultowany ze statku. Płonący ogon pozostał na pokładzie i szybko został ugaszony wodą i pianą.

6. Japońskie samoloty i bomby

I6-1. Problem zorganizowania skutecznego ataku na rozrastającą się flotę USA, komplikowany przez ulepszone przechwytywanie naszych bojowych patroli powietrznych, celność naszego okrętowego ognia przeciwlotniczego z użyciem zapalnika zbliżeniowego, brak dokładnie wyszkolonych pilotów i inne

Zostało to rozwiązane w charakterystyczny dla Japonii sposób, organizując korpus pilotów-samobójców, Kamikaze, aby zanurkować samoloty z ładunkiem wybuchowym bezpośrednio na statek docelowy. Chociaż ta metoda była bardzo oszczędna w samolotach i pilotach, była niezwykle skuteczna w wyrządzaniu poważnych uszkodzeń naszym statkom.

I6-2. Po raz pierwszy celowy atak samobójczy japońskich samolotów pojawił się podczas bitwy o Zatokę Leyte. ZEKE-52, początkowo najczęściej używane, później uzupełniono o wiele innych typów. Zwykle noszono bombę 250 kg.

I6-3. Ostateczny raport dowódcy ENTERPRISE o zniszczeniach wojennych, stanowiący część odniesienia (1), nie zawierał żadnej próby zidentyfikowania samolotów użytych w zamachach samobójczych poza nazwaniem ich bombowcami nurkującymi. Raport z działań, odniesienie (i), wyrażał przekonanie, że oba przypadki bliskiego wypadnięcia były przez JUDY-11. Jednak fotografia w odnośniku (i) przedstawia widok z przodu tuż przed katastrofą, co wskazuje, że samolot, który otarł się o lewą kwaterę to ZEKE-52, z bombą podwieszoną pod kadłubem, typ samolotu i bomby stanowisko wykorzystane również w ataku 14 maja. Samolotem, który spadł z prawej burty, był prawdopodobnie JUDY-11, sądząc z raportu z akcji i ze zdjęcia fragmentu skrzydła odzyskanego na pokładzie startowym.

I6-4. W obu przypadkach nie ma możliwości określenia rodzaju bomby. Uszkodzenia odniesione w wyniku detonacji pod dzielnicą portową sugerowałyby 250 kg usprawnioną bombę zwykłą. Bomba ta była bardzo powszechnie używana w drugiej połowie wojny i była typem, który spadł jako niewypał na ENTERPRISE 18 marca, a także typem wniesionym na statek przez samolot-samobójcę 14 maja.

I7-1. Szybkie inteligentne działanie, typowe dla historii ENTERPRISE, zapobiegło poważnemu pożarowi samolotu na prawej burcie katapulty. Nie wiadomo, w jaki sposób wybuchł pożar. Fakt, że część skrzydła japońskiego samolotu została wrzucona na pokład załogowy sugeruje, że gorące odłamki przebiły się i podpaliły myśliwiec.

I7-2. Z wyjątkiem miejsc rozerwanych przez uderzenie silnika samolotu, spawane poszycie pęcherzowe nie rozwinęło pęknięć ani rozdarć od pierwszego bliskiego wypadnięcia. Konstrukcja została wpuszczona, ale pozostała nienaruszona. W przeciwieństwie do tego, nity pękały i szwy otwierały się w oryginalnym kadłubie, nawet jeśli chronił go blister.

I7-3. Podobnie jak w bitwie pod Santa Cruz, żeliwo zawiodło, gdy zostało poddane szokowi. W tym ostatnim przypadku uszkodzenia były znacznie bardziej rozległe, z uszkodzeniem podkładek podkładkowych pod łożyska sprężyn, osłon wydechowych turbogeneratorów i cokołu nr 3 H.P. turbina. Niska udarność żeliwa jest dobrze znana i obecnie nie jest to powszechna praktyka

używać żeliwa szarego lub białego w częściach maszyn na pokładzie statku. Części silnikowo-generatorowe, które były wykonane ze staliwa, a nie z żeliwa, stanęły bardzo dobrze.

I7-4. Być może poważniejszym niż awaria turbiny, generatora i części łożyskowych wykonanych z żeliwa była niewspółosiowość obu wałów portu. Oba zostały wygięte, a zaburtowy znacznie, w wyniku ogólnej deformacji konstrukcji statku w miejscu detonacji. Można temu zapobiec jedynie poprzez zmiany konstrukcyjne, które byłyby zbyt kosztowne pod względem wagi, jak omówiono w Raporcie szkód wojennych na CANBERRA*. Chociaż inżynierowie mieli trudności z utrzymaniem niskiej temperatury łożysk, wały nadal działały, co jest hołdem dla solidnej konstrukcji i uzasadnieniem konserwatywnych czynników bezpieczeństwa w konstrukcji wału. Szczególnie interesujące jest to, że ENTERPRISE powróciła na obszar operacyjny w maju z wciąż wygiętymi wałami, ponieważ główne naprawy wymagane do wyrównania konstrukcji znajdowały się poza zapleczem obszaru dziobowego.

* Raport o zniszczeniach wojennych BuShips nr 54

Zdjęcie I-1: Pierwsze bliskie trafienie. Stanowiska 40 mm nr 8 i 10, port 150 ramy, ukazujące osłony sponsonu działa ścięte samolotem. Wystający przewód rurowy to główny odpływ benzyny.

Zdjęcie I-2: Pierwsze bliskie trafienie. Otwór wycięty w blistrze, rama 156, na linii wodnej, zbiornik D-54-F, samolotem.

Zdjęcie I-3: Pierwsze bliskie trafienie. Zanitowany szew pod pasem pancernym wewnątrz zbiornika pęcherzykowego D-54-F, przerwany: w wyniku detonacji bomby.

Zdjęcie I-4: Pierwsze bliskie trafienie. Widok przerwy w końcówce turbiny stopowej generatora nr 3.

Zdjęcie I-5: Pierwsze bliskie trafienie. Przerwa w obudowie przekaźnika regulatora, generator nr 4.

Zdjęcie I-6: Pierwsze bliskie trafienie. Pokazuje awarie ściskania w podkładkach, łożysko prowadzące nr 1 od strony lewej, wał nr 3.

Zdjęcie I-7: Pierwsze bliskie trafienie. Awarie ściskania w stopie obudowy łożyska, prawa burta. Łożysko prowadzące nr 1, wał nr 3.

Fot. I-8: Pierwsze bliskie trafienie: pęknięcie w silniku nr 3 H.P. cokół turbiny.

Zdjęcie I-9: Pierwsze bliskie trafienie. Widok zwęglonego panelu sterownika, silnik-generator nr 4.

Zdjęcie I-10: Drugie bliskie trafienie. Widok z przodu kabiny startowej po katapultowaniu się spalonego myśliwca.

1. SAMOLOT SAMOBÓJCZY i 250 KG. UDERZENIE BOMBY, RAMA 42

J1-1. ENTERPRISE pozostawała w pobliżu Okinawy zapewniając nocne patrole z powietrza bojowego, patrole przeciw okrętom podwodnym itp., aż do 14 kwietnia, kiedy ponownie wyjechała do Ulithi na naprawy. Nad otworem w ramie 136 przyspawano łatkę, wyrównano łożyska sprężynowe, a popękane żeliwne stopy na turbinach i łożyska sprężynowe naprawiono za pomocą metalowego zamka lub lutu. 4-calowy pion do komina został podłączony z jednej z dwóch parowych pomp odśrodkowych, które zainstalowano, ale nie podłączono latem 1943 roku. Do 3 maja zakończono tymczasowe naprawy i okręt opuścił Ulithi, dołączając ponownie do Grupy Zadaniowej 58.3 w dniu 6 maja z Okinawy.

J1-2. Następne sześć dni spędziliśmy na północnym-wschodzie Okinawy, organizując patrole z powietrza bojowego w nocy i o zmierzchu, celowe patrole z powietrza bojowego i nocne loty hecklerów nad północnym Ryukyus i lotniskami południowego Kiusiu.

J1-3. W nocy z 13 na 14 maja grupa zadaniowa znajdowała się na południowy wschód od Kiusiu, rozpoczynając ataki na lotniska japońskie. O 0357 ENTERPRISE udał się do General Quarters po otrzymaniu raportu, że w pobliżu znajdują się japońskie samoloty. Jednak dopiero o 0645 patrol lotnictwa bojowego zestrzelił trzy samoloty. O 06:53 działa ENTERPRISE otworzyły ogień w samolocie na prawą burtę, a statek skręcił ostro w lewo w awaryjnym skręcie, ale bezskutecznie. Samolot wroga manewrował w chmurach i spadł z wysokości około 1500 stóp w nurkowaniu 30 stopni. Jakieś 200 jardów od statku pilot przewrócił samolot w lewo, aby zwiększyć strome nurkowanie, i uderzył w pokład startowy tuż za dziobową windą nieco w lewo od linii środkowej (zdjęcie J-1).

J1-4. Samolot, silnik i bomba przebiły się przez pokład, a silnik i fragmenty samolotu spoczęły w dziobowym szybie windy. Bomba przebiła szyb windy do magazynu A-305-A poniżej, gdzie zdetonowała wysoki ładunek, powodując rozległe uszkodzenia konstrukcji i wzniecając poważny pożar. Winda dziobowa została całkowicie rozebrana, a kabina startowa została wyrenderowana

niedziałający rufowy do wręgu 70. Pożary ugaszono do 0730, ale około 2000 ton wody gaśniczej zalało przestrzenie między wręgami 26 i 38 aż do pokładu hangaru.

J1-5. Podczas ataku ENTERPRISE utrzymywała swoją pozycję w szyku i od 0758 do 0817 była aktywnie zaangażowana w odpieranie przerywanych ataków japońskich samolotów, z których jej strzelcy zestrzelili cztery. Pozostała część dnia była stosunkowo spokojna.

2. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń – strukturalne

J2-1. Samolot uderzył w pokład startowy pod kątem około 45°, tuż za dziobową windą na ramie 42, nieco na lewo od linii środkowej. W kabinie startowej wybito otwór o długości około 12 stóp i szerokości 20 stóp (zdjęcie J-3). Po nacięciu dolnego kołnierza poprzeczki wygiętej na wręgu 40 samolot i bomba rozdzieliły się. Bomba przebiła szyb elewatora (drugi pokład) około wręgi 35, na prawą burtę od linii środkowej i zdetonowała wysoki poziom poniżej, w A-305-A na szczycie ułożonych szmat (fot. J-4). Silnik i fragmenty samolotu wylądowały w przednim prawym rogu szybu windy.

J2-2. Otwór o powierzchni około 12 stóp kwadratowych został wydmuchany przez drugi pokład i nieco mniejszy przez trzeci pokład. Przednia winda została wyrzucona w powietrze, a poszycie oderwało się od głównej konstrukcji nośnej.Około trzy czwarte pokładu uniosło się nienaruszone na smudze dymu około 400 stóp nad statkiem i wpadło do morza (zdjęcie J-2). Szkielet elewatora został obrócony wokół osi poprzecznej opadającej do góry nogami do szybu elewatora (fot. J-5). Inne części windy, pozostała część pokładu, dźwigar obwodowy i wsporniki szyn stabilizujących spadły na różne części pokładu startowego z przodu iz tyłu włazu windy. Jeden kawałek uderzył w osłonę odłamków mostka nawigacyjnego w klatce 70.

J2-3. Czwarty pokład w A-405-A został odchylony w dół przez podmuch, a przylegająca konstrukcja została uszkodzona na tyle, że nieskuteczna była wodoszczelność następujących przedziałów: A-9-E, A-11-V. A-504-A, A-505-A, A-404-A do A-408-A, A-305-A, A-204-L, A-206-A, A-207-AT i A- 208-IL. Przednia przegroda szybu windy na wręgu 26 była odchylona do przodu między pokładem głównym a pokładem startowym (fot. J-6). Szybko działające drzwi wodoszczelne 1-26-1 zostały wysunięte do przodu (fot. J-7). Głowy trzech oficerów przed windą i pomieszczenia mieszkalne oficerów otaczające windę zostały zburzone.

J2-4. Pomimo dużej „powierzchni wentylacyjnej” zapewnionej przez otwór windy w kabinie załogi, efekt wybuchu w hangarze był świetny. Pokład startowy wybrzuszał się w górę na całej szerokości statku pomiędzy wręgami 40 i 69 (fot. J-8) z maksymalnym ugięciem około 3 stóp i 6 cali w osi 46 wręgi. Lekkie, zabudowane, poprzeczne dźwigary uginały się bardziej niż cięższe wygięcia blach (fot. J-9). Ponadto lewe połączenie końcowe pośredniego poprzecznego dźwigara pokładu zalotowego na wręgu 46 całkowicie się rozchyliło i zabierak

pokład pomiędzy wręgami 43 i 50 oderwał się wzdłuż wewnętrznej grodzi galerii (fot. J-10). Fala podmuchowa kontynuowała wydmuchiwanie lub uszkadzanie zasłon pokładu hangarowego z powrotem do wręgi 140. Odnotowano dowody na odbicie fali podmuchowej w dół z pokładu zalotowego na pokład hangarowy na wręgu 67 i w górę do pokładu galerii na wręgu 80 przez silniejsze zniekształcenie struktury w tych punktach. Wyboczenie ciężkiego kłonicy środkowej poniżej pokładu głównego na wręgu 67 ilustruje to odbicie (fot. J-11). Radio III na pokładzie galerii, wręgi 66 do 69, zostało poważnie uszkodzone przez wyboczenie pokładu. Pewne odkształcenia konstrukcyjne stwierdzono również na drugim pokładzie między wręgami 20 i 70.

J2-5. Wybuch bomby nastąpił około 10 stóp na rufie i 4 stopy poniżej segmentowego stalowego stojaka w szybie windy, w którym umieszczono pewną ilość prętów. Chociaż zębatka została zniszczona, żadna część kolby nie została przemieszczona jako „zagrożenie pociskiem”. Pręty, nadal związane lekkim drutem, spadły na pokład.

J2-6. Detonacja nastąpiła tuż nad stosem szmat, umieszczonym na głębokości od 4 do 6 stóp w A-305-A, co skutecznie ograniczało penetrację odłamków poniżej trzeciego pokładu. Penetracja fragmentów powyżej była rozległa. Grodzie szybu i szybu windy były podziurawione fragmentami (fot. J-6), z wyjątkiem sześciu lub siedmiu arkuszy stali ułożonych pionowo przy grodzi 38 (fot. J-5). Kadłub został przebity kilkoma małymi fragmentami na trzecim i czwartym pokładzie w pobliżu detonacji.

J2-7. Dwadzieścia butli z helem i szesnaście butli tlenowych typu nietłukącego, o pojemności 200 stóp sześciennych, umieszczonych w szybie windy, po połowie z każdej strony wzdłuż grodzi wzdłużnych, zostało poddanych atakowi fragmentów i otoczone przez powstały pożar. Dwie butle z tlenem i dziesięć z helem odzyskano w stanie nienaruszonym. Z tych, które uległy zniszczeniu, najwyraźniej żadna nie została rozbita. Te, które pękły z gorąca, rozerwały się wzdłużnie i spłaszczyły lub oderwały górną część zaworu. Gaz wyciekał nieszkodliwie przez odłamkowe otwory w tych, które zostały przebite.

J2-8 Chociaż uszkodzenia konstrukcji zmniejszyły skuteczność operacyjną, czyniąc kabinę lotniczą bezużyteczną między wręgami 25 i 70, wytrzymałość dźwigara statku była w niewielkim stopniu naruszona. Pokład hangaru został nieco osłabiony przez niewielkie odkształcenia, a drugi i trzeci pokład zostały rozerwane poniżej szybu windy, ale tymczasowe naprawy nie były wymagane, a naprawa trwała nie była możliwa przy wykorzystaniu urządzeń na pokładzie.

3. Środki kontroli uszkodzeń i uszkodzeń — rurociągi, maszyny i instalacje elektryczne

J3-1. Najpoważniejszym uszkodzeniem rurociągu było pęknięcie w A-305-A 6-calowej pętli ognia i 3-calowej głównej rury nośnej kontroli uszkodzeń. Woda przepływająca przez te przerwy była jednym z głównych źródeł powodzi. Linie powietrzne wysokiego i niskiego ciśnienia, rurociągi świeżej wody i rurociągi drenażowe również zostały poważnie uszkodzone w pobliżu wybuchu (fot. J-12 i J-13).

J3-2. Trzy z czterech zbiorników benzyny na statku powoli przeciekały od wstrząsu. Portowa magistrala benzynowa została zmiażdżona i niezdatna do użytku pomiędzy wręgami 62 i 106, prawidłowa magistrala została zniszczona przez pożar, a fragmenty między wręgami 26 i 38 oraz różne piony, zawory i stacje paliw zostały zniszczone. Oszacowano, że system działa tylko w 10 procentach.

J3-3. Kanały wentylacyjne zostały wyprowadzone w bezpośrednim sąsiedztwie detonacji, a znaczne prace kanałowe zostały przebite, wgniecione i zgniecione w całym obszarze, w którym nastąpiło uszkodzenie grodzi i pokładów przez wybuch. Uszkodzenie to było najcięższe pomiędzy wręgami 20 i 54 na drugim pokładzie oraz wręgami 18 i 41 na pokładzie głównym. Najpoważniejsze uszkodzenie systemu wentylacyjnego nastąpiło, gdy podmuch zablokował zamknięcie kanału doprowadzającego powietrze do pompy diesla w A-9-E, umożliwiając zalanie pomieszczenia wodą gaśniczą i wodą z uszkodzonej sieci. Pięciu mężczyzn zostało wyrzuconych z A-9-E, a później uwięzionych i utopionych w A-404-A.

J3-4. Zalanie 1 pompy pożarniczej z silnikiem Diesla w A-9-E było jedyną poważną stratą maszynową spowodowaną przez uderzenie. Pompy były przeciążone, aby utrzymać ciśnienie 100 funtów. Pompa przeciwpożarowo-zęzowa nr 4 i pompa przeciwpożarowa nr 2 Diesel przegrzały się, ale nie trzeba było ich zabezpieczać przed opanowaniem pożaru.

J3-5. Ciężki dym z pożaru dotarł do wszystkich przedziałów maszynowych i był szczególnie dotkliwy w pomieszczeniach pożarowych. Personel musiał używać latarni bojowych, aby zobaczyć poziom wody w szybach wodowskazowych kotła. Kluczowi mężczyźni używali masek z wężem zaadaptowanym siłą statku ze zwykłych masek przeciwgazowych poprzez usunięcie kanistra i zamontowanie węża powietrznego z układu powietrza niskiego ciśnienia. Butle z powietrzem o pojemności 200 stóp sześciennych były dostępne na wypadek awarii kompresorów. Inni pracownicy używali konwencjonalnych masek gazowych, aby zmniejszyć wdychanie dymu. W maszynowniach dym nie był tak gęsty, a maski nie były noszone.

J3-6. Przednia główna i pomocnicza winda została całkowicie zniszczona przez detonację bomby, a dwie windy bombowe w kabinie między wręgami 71 i 81 na prawej burcie zostały wyłączone.

J3-7. Uszkodzenia elektryczne były rozległe. W sumie 75 000 stóp kabla zasilającego, oświetleniowego i komunikacyjnego zostało wyłączone przez fragmenty i zalanie przed wręgą 50. Kabel zasilający katapult został odcięty po prawej burcie drugiego pokładu. Kable rozmagnesowujące cewki „M" na trzecim pokładzie zostały odcięte na zewnątrz szybu windy, a kable cewki „F" zostały spalone w ciągach przewodów pod pokładem nawigacyjnym na 5-calowych platformach działowych z lewej i prawej burty. Całe oświetlenie przed wręgą 38 zostało utracone przez zerwanie głównych kabli zasilających na drugim i trzecim pokładzie po prawej stronie na zewnątrz szybu windy,

a przed ramą 38 wszystkie telefony obsługi statku, dźwiękowa łączność telefoniczna z działami oraz dzwonki i brzęczyki alarmu ogólnego (obwód "G") nie działały.

J3-8. Część oświetlenia została przywrócona za pomocą przenośnych kabli i awaryjnych jednofazowych transformatorów od 2 do 10 kVA wytworzonych przez siłę statku.

J3-9. Woda, która dostała się do A-9-E kanałem zasilającym, zalała wtórną pompę spustową i obie pompy świeżej wody w przestrzeni. Dopływ świeżej wody dla statku został odzyskany przez zastosowanie pompy zasilającej kocioł, która pobiera ssanie z rezerwowego zbiornika wody zasilającej i odprowadza do systemu świeżej wody wężem podłączonym między pompą a przyłączem do napełniania na lądzie.

J3-10. Elektrownia nie poniosła żadnych szkód. Chociaż woda z zalanych przedziałów wyciekała przez uszkodzone kable i kapała na szyny zbiorcze rozdzielnicy do przodu, kable zostały odłączone od rozdzielnicy przed wystąpieniem zwarcia. W przypadku pracy rozdzielonej elektrowni działał tylko jeden generator do przodu. Jego główny wyłącznik zadziałał, ale styki, które były zwarte, ponieważ wyłącznik nie był odporny na wstrząsy, nie rozłączyły się i zapobiegano utracie zasilania.

J3-11. Panel przekaźników i sterowniki zaworów S2-39-1 i S2-39-2 systemu tryskaczowego hangaru zostały uszkodzone w wyniku wstrząsu, a kable zostały zerwane przez fragmenty. Dodatkowo sterowniki do kurtyn hangarowych nr 2 i 4 były uziemione słoną wodą.

J3-12. Prawie całkowita utrata wentylacji nastąpiła przed wręgą 50. Panel grzewczy i wentylator nr 2 na wręgu 38 na drugim pokładzie został uszkodzony przez uderzenie, odłamki i słoną wodę. Panele zasilania 39 i 39S, które zasilają szereg zestawów wentylacyjnych w części dziobowej, zostały przesiąknięte słoną wodą i uszkodzone przez wstrząsy (fot. J-14), a wiele central wentylacyjnych i sterowników zostało uszkodzonych przez odłamki, wstrząsy, ogień lub wodę . Nieuszkodzone jednostki zostały ponownie podłączone do dostępnych gniazd 440 woltów.

J3-13. Główna pompa przedniego podnośnika, pompa miski olejowej, silniki sterowe, sterowniki, kable i panel zasilania zostały zanurzone w słonej wodzie. Silniki i sterowniki kłonic pokładu lotu zostały zniszczone przez ogień i wstrząs (fot. J-15), a sterownik silnika kłonic pokładu hangaru został zniszczony przez odłamki i wstrząsy.

J3-14. Moc do Mk. 14 celowników 20mm baterii 1, 2 i 4 oraz do 5-calowych grup I i ​​II zostało przerwane przez zniszczenie zespołu transformatorów zamontowanych pod pokładem lotu, bezpośrednio na ścieżce bomby i samolotu. Stanowiska 40 mm 1, 2, 3, 4 i 6 oraz ich Mk. 37 dyrektorów straciło prąd przez odcięcie normalnych i alternatywnych kabli zasilających w szybie windy. 5-calowe wciągarki amunicyjne nr 1, 2, 3 i 4 zostały wyłączone, gdy dwa sterowniki w panelu zasilania nr 41 zostały uszkodzone przez wstrząsy, a wyłączniki krańcowe w wciągarkach zostały uziemione przez słoną wodę.

J3-15. Niemal cała aparatura radiowa i elektroniczna Radia III, znajdująca się w galerii pomiędzy klatkami 67 i 69, została zniszczona przez wstrząs i wybuch.

4. Środki kontroli powodzi i powodzi

J4-1. Woda wylewająca się z przerw w magistralach przeciwpożarowych i pionach kontroli uszkodzeń wraz z wodą gaśniczą szybko zalała uszkodzony obszar od pokładu hangarowego do ładowni sześć poziomów niżej, pomiędzy wręgami 26 i 38, rozprzestrzeniając się poprzez fragmenty otworów, kanały i pękniętą konstrukcję. Przerwy w sieci i pionach nie zostały odizolowane przez ponad dwadzieścia minut po katastrofie, ponieważ dym i ogień wokół szybu windy uniemożliwiły wykrycie rozległych uszkodzeń poniżej drugiego pokładu. Do 0730, kiedy zabezpieczono magistrale przeciwpożarowe i przeciwawaryjne, jak stwierdzono w paragrafie J1-4, zabrano na pokład około 2000 ton wody, skupionych wokół ramy 32.

J4-2. Przeciągi przed uszkodzeniem z 26 stóp 6 cali do przodu i 28 stóp 2 cale do tyłu wzrosły do ​​około 33 stóp z przodu i 25 stóp z tyłu. Trym miał niewielki wpływ na zwrotność. Stabilność została zmniejszona przez swobodną powierzchnię nad drugim pokładem, ale nie w sposób krytyczny. Nie było listy.

J4-3. Podjęto kroki w celu ograniczenia zalania, gdy tylko zapewniono ochronę przeciwpożarową. Elektryczne pompy zatapialne zostały opuszczone do szybu elewatora i uruchomiono dwie napędzane benzyną pompy P-500. Swobodną wodę powierzchniową w kraju oficerskim na drugim pokładzie eliminowano poprzez odpływy pokładowe i odpływy komodowe w głowicach. Pompowanie było poważnie utrudnione przez zanieczyszczenie sitka pompy przez małe kawałki szmat i papieru toaletowego. Usunięcie 2000 ton wody powodziowej zajęło 36 godzin.

5. Ogień i gaszenie

J5-1. Jako nocny lotniskowiec ENTERPRISE nie miał samolotów uzbrojonych ani zatankowanych w czasie katastrofy i detonacji bomby. Samoloty stały jednak blisko w przedniej części hangaru, a cztery, które właśnie wylądowały, nie zostały całkowicie pozbawione paliwa.

J5-2. Gdy fragmenty wrogiego samolotu i silnika wpadły do ​​szybu windy, płomienie o wysokości około dziesięciu stóp rozbłysły, najwyraźniej z benzyny samolotu. Odłamki i rozbłyski z detonacji bomby podpaliły silniki i czołgi samolotów wykrytych na pokładzie hangaru.

J5-3. Przednia wnęka systemu zraszania hangaru od windy do wręgu 70 została włączona natychmiast przez sterowanie hangarem, ale ciśnienie nie było natychmiast dostępne na przednich świecach przeciwpożarowych prawej burty. Jednak duży nacisk na wtyczki portów umożliwił ekipom naprawczym szybkie zaatakowanie pożaru. Strumienie węży kierowane były zarówno z pokładu startowego, jak iz hangaru (fot. J-16). W ciągu kilku minut ciśnienie było dostępne na prawej burcie do przodu. Pożary pokładów hangarów, samolotów i szybów wind zostały opanowane w ciągu 15 minut i całkowicie ugaszone po 30. Nie użyto piany.

J5-4. Małe, uporczywe pożary powstały pod pokładami w odzieży i pościeli oficerów z odłamków i zwarć. Mimo że

same w sobie nie były niebezpieczne, wytwarzały dużą ilość dymu, który zagrażał statkowi, oznaczając go jako kalekę i utrudniając działania gaśnicze i ratownicze. Skutecznie stosowano ratownicze aparaty oddechowe i maski przeciwgazowe. W jednym przedziale, A-208-IL, dym stał się tak gęsty, że śledztwo było niemożliwe. Stały system mgły w tym przedziale był podłączony do instalacji przeciwpożarowej i włączony na pięć minut, gasząc większość pożarów w tym pomieszczeniu i umożliwiając wejście personelowi.

J5-5. Odłamki spowodowały poważny ogień elektryczny i prochowy z 5-calowych dział grupy I na prawej burcie pokładu galerii oskrzydlającego windę, a także niewielki pożar 5-calowych dział grupy II naprzeciwko. Pożar w grupie portowej został szybko ugaszony przez zainstalowane tryskacze i strumienie z węży. Brak detonacji amunicji. Woda do gaszenia pożaru na prawej burcie nie była dostępna, dopóki z lewej burty i od prawej wtyczki przeciwpożarowej na wręgu 69 nie poprowadzono dodatkowych węży. Około 5 cali gotowego do użycia proszku spaliło się bez obrażeń personelu. Pożar ten został ugaszony mniej więcej w tym samym czasie co pożar na pokładzie hangaru (fot. J-16 i J-17). Załogi dział i personel ekipy remontowej przerzucały podgrzaną amunicję boczną.

6. Japońskie samoloty i bomby

J6-1. Zdjęcie J-1 pozwala na dokładną identyfikację samolotu, który nurkował na ENTERPRISE jako ZEKE-52. Bombę można również zobaczyć na zdjęciu, a jej zaokrąglony kształt mocno wspiera przekonanie, że była to 250-kilogramowa, uproszczona bomba zwykła, która była w powszechnym użyciu. Skala uszkodzeń była zgodna z tego typu. Odzyskano fragmenty bomby, ale oficer usuwania bomb zginął, więc fragmentów nie udało się zidentyfikować.

J7-1. Grupy naprawcze ENTERPRISE działały znakomicie i zapobiegły przekształceniu się poważnych pożarów w ogólną pożogę. Wszyscy byli w General Quarters przez trzy godziny przed katastrofą i byli gotowi na każdą ewentualność. Uszkodzenia odniesione w ciągu ostatnich dwóch miesięcy, w połączeniu z realistycznymi ćwiczeniami bojowymi, które przeprowadzano regularnie nawet na wysuniętych obszarach, wyszkoliły załogę do punktu, w którym każdy człowiek dokładnie wiedział, co robić. Kluczem do skutecznego gaszenia pożaru okazało się natychmiastowe działanie.

J7-2. ENTERPRISE był lotniskowcem nocnym i dlatego wszystkie jego samoloty były normalnie zabezpieczone w dzień, a statek był wtedy w najlepszym stanie materialnym do otrzymania uszkodzeń. Linie benzynowe zostały osuszone, a magazynki bombowe bezpiecznie zamknięte. Samolot, który wystartował o świcie, wylądował i wszystkie oprócz czterech opróżniono z benzyny. Na pokładzie załogowym pozostały tylko dwa samoloty. Ponadto w japońskim samolocie prawie skończyło się paliwo, gdy się rozbił.

J7-3. Ratowniczy aparat oddechowy typu A-1 okazał się bardzo przydatny w akcji ratowniczo-gaśniczej, a maski gazowe były zadowalające dla ochrony przed dymem przez krótkie okresy, gdy dopływ tlenu był wystarczający. Statek donosił, że szczelne światła i latarnie bojowe są nieocenione przy penetracji zadymionych przedziałów.* Odzież ognioodporna zapewniała doskonałą i całkowitą ochronę przed silnym błyskiem. Stwierdzono, że sztywne nosze nie nadają się do transportu rannych przez kręte przejścia.

J7-4. Niektórym zalaniu i prawdopodobnie utonięciu 5 ludzi można by było zapobiec, gdyby zamknięcie kanału wentylacyjnego w A-9-E wytrzymało wybuch detonacji. Powodzie spowodowane przerwanym ogniem i siecią kontroli uszkodzeń można było ograniczyć, gdyby wcześniej uzyskano wiedzę o przerwach.

J7-5. Wypompowanie wody, którą wpompowano na pokład w ciągu pół godziny, wymagało trzydziestu sześciu godzin. Filtry siatkowe przenośnych elektrycznych pomp zanurzeniowych były stale zatkane gruzem, ścieki, przez które woda powinna była spływać z trzeciego pokładu, zostały w ten sam sposób zablokowane, a pompa wtórnego odwadniania w A-9-E nie mogła być użyta.

J7-6. Doświadczenia ENTERPRISE w tym przypadku ilustrują nieskuteczność „odpowietrzania” detonacji średniej lub dużej bomby. Winda dziobowa została wyrzucona poza statek, otwierając powierzchnię około 2000 stóp kwadratowych, dostępna była duża przestrzeń hangarowa, a dwie zasłony hangaru tuż za włazem windy zapewniały 1200 stóp kwadratowych więcej otwarcia. Jednak duża część pokładu lotniczego została wypchnięta w górę i stała się bezużyteczna.

J7-7. W czasie tego hitu ENTERPRISE był okrętem flagowym wiceadmirała Mitschera. Jego komentarz brzmiał:

„Wykonywanie przez oficerów i ludzi służby w ogniu PRZEDSIĘBIORSTWA i ich skuteczne środki kontroli uszkodzeń były znakomite, najwyższej klasy i najskuteczniejsze, jakie widziałem podczas rocznej służby w (Task Force 58). Byłem szczególnie pod wrażeniem postawy kompanii okrętowej w walce z ogniem, gdy pod ostrzałem twój statek wskazuje na wysoki poziom skuteczności, który szybko wygrywa wojnę”.

* Raport o zniszczeniach wojennych BuShips nr 56--FRANKLIN

Zdjęcie J-1: Japoński samobójca (ZEKE-52) tuż przed uderzeniem w pokład.

Zdjęcie J-2: Zdjęcie zrobione z BATAAN (CVL29) pokazujące duży fragment platformy elewatora na szczycie pióropusza wybuchu.

Fot. J-3: Otwór w kokpicie na wręgu 42, powstały w wyniku rozbicia samobójcy.

Zdjęcie J-4: Widok zniszczenia w A-305-A, gdzie wybuchła bomba przeniesiona przez samobójcę.

Zdjęcie J-5: Widok patrząc w dół i na rufę do szybu windy nr 1 z przedniej krawędzi poziomu w kabinie. Zwróć uwagę na odwrócone belki windy na dnie szybów wystrzelonych w drugim i trzecim pokładzie przez detonację bomby.

Zdjęcie J-6: Widok patrzący w lewo i do przodu w szybie windy nr 1 po usunięciu gruzu. Zwróć uwagę na zagłębienia grodzi i odłamków otworów.

Zdjęcie J-7: Ościeżnica szybko działających, wodoszczelnych drzwi 1-26-1 pomiędzy A-104-1L a szybem windy nr 1. Drzwi zostały wyrwane z ramy.

Fot. J-8: Widok pokładu startowego patrzący do przodu z wręgu 75 pokazujący odkształcenie pokładu.

Fot. J-9: Nad pokładem hangaru patrząc w przód i w lewą stronę, ukazujące wybrzuszenie w ramach pokładu od 58 do 26. Należy zwrócić uwagę na wyboczenie zastrzałów dźwigara w wygięciach w ramach wręgów 46 i 50.

Zdjęcie J-10: Uszkodzenie pokładu lotniczego patrząc na prawą burtę na wręgu 46.Należy zwrócić uwagę na duże ugięcie w górę pokładu na prawą burtę burty wewnętrznej burty chodnika spowodowane całkowitym uszkodzeniem połączeń końcowych lekkiego dźwigara na wręgu 46.

Zdjęcie J-11: Stojak w mesie mesy, rama 67, wygięta przez odbicie fali uderzeniowej w dół na pokładzie hangaru na ramie 67.

Zdjęcie J-12: Uszkodzone wycięcie podpory ogniowej na pokładzie głównym, wręga 37, patrząc do wewnątrz i na rufę w przedziale A-105-L.

Zdjęcie J-13: Widok uszkodzonego pionu strażackiego. Drugi pokład, wręg 24, prawa burta.

Zdjęcie J-14: Patrząc na prawą burtę przy grodzi 38, drugi pokład. Zwróć uwagę na uszkodzone panele zasilania wentylacyjnego.

Zdjęcie J-15: Patrząc w tył i na prawą burtę, 5-calowa platforma działa z lewej strony ukazująca uszkodzony silnik kłonicy bagażnika windy na pokładzie.

Zdjęcie J-16: Ogólny widok działań gaśniczych na pokładzie nawigacyjnym.

Zdjęcie J-17: Widok gotowego schowka na proch na grodzi wewnętrznej galerii dział I grupy I, rama 36, ​​pokład galerii, scena prochu i ognia elektrycznego na prawej burcie.

Zdjęcie J-18: Widok uszkodzeń od ognia na 5-calowej galerii dział I grupy patrząc w przód i w lewo na klatce 29.

K1-1. 15 maja grupa zadaniowa nocnych lotniskowców w pobliżu Okinawy, nieco poobijana przez japońskie ataki z powietrza poprzedniego dnia, wycofała się na południe, by zatankować. W związku z poważnym spadkiem wydajności operacyjnej, ENTERPRISE został wysłany do Puget Sound, przez Ulithi i Pearl Harbor, w celu naprawy. Przybyła do Bremerton na dwumiesięczny przegląd w dniu 7 czerwca.

K1-2. Pomimo wściekłych ataków fanatycznych pilotów-samobójców, które zatopiły lub unieruchomiły wiele statków, w tym ENTERPRISE, japońskie dowództwo nie zdołało zapobiec porażce sił imperialnych. Kapitulacja wroga nastąpiła 15 sierpnia 1945 roku, gdy ENTERPRISE był jeszcze w naprawie w Puget Sound. Odmówiono jej zatem przyjemności wejścia do Zatoki Tokijskiej i bycia świadkiem podpisywania dokumentów ostatecznej kapitulacji.

K2-1. Naprawy i zmiany, w tym usunięcie sponsonów, aby umożliwić przejście przez Kanał Panamski, zakończono 12 września. ENTERPRISE następnie udała się na południe do Alameda w Kalifornii, gdzie zabrała 878 żołnierzy i oficerów do transportu do Pearl Harbor. Przybyła do Pearl Harbor w dniu 23 września.

K2-2. Aby wspomóc szybki powrót naszej armii obywatelskiej do życia cywilnego, marynarka wojenna udostępniła szereg swoich bojowych statków, o większych prędkościach, jako „magiczny dywan” między zaawansowanymi bazami a domem. Podczas pierwszej podróży ENTERPRISE jako część dywanu przetransportowała 1141 oficerów i mężczyzn z Pearl Harbor do Nowego Jorku przez Kanał Panamski.

K2-3. Po remoncie w Bostonie, aby zapewnić dodatkową przestrzeń do cumowania, odbyła dwie magiczne wyprawy dywanem do Southampton, a następnie ostatnią podróż na Azory, aby odebrać pasażerów uratowanych z ATHOS II i HOOD. W styczniu 1946 r. związała się w Bayonne w stanie New Jersey, czekając na decyzję dotyczącą stałego pobytu.

3. Pomnik narodowy

K3-1. W hołdzie dla jej niezrównanych osiągnięć wojennych, ENTERPRISE został wybrany do przechowywania jako Pomnik Narodowy w towarzystwie takich statków jak CONSTELLATION i CONSTITUTION. 1 listopada 1945 r. Prezydent Stanów Zjednoczonych zatwierdził zalecenie Sekretarza Marynarki Wojennej, aby „PRZEDSIĘBIORSTWO było na stałe przechowywane w odpowiednim miejscu jako widoczny symbol amerykańskiej męstwa i wytrwałości w wojnie oraz naszej woli walczyć ze wszystkimi wrogami, którzy nas atakują…"

PODSUMOWANIE I WNIOSKI

L1-1. ENTERPRISE została uszkodzona w sześciu różnych starciach w sumie sześcioma trafieniami bomb, sześcioma niszczącymi trafieniami w pobliżu trafienia, jednym trafieniem niewybuchowej bomby i dwoma „przyjaznymi” trafieniami pocisków. Jej doświadczenie wskazuje na znaczenie bomby jako broni przeciwko lotniskowcom i znajduje potwierdzenie w zapisie o uszkodzeniach lub zatopieniu amerykańskich lotniskowców podczas II wojny światowej. Z ogólnej liczby sześćdziesięciu siedmiu przypadków uszkodzenia lub utraty lotniskowca pięćdziesiąt dwa zostały spowodowane przez bomby lub samoloty samobójców Kamikaze. Bilans uszkodzeń lub strat został spowodowany przez torpedy okrętów podwodnych i samolotów, z wyjątkiem uszkodzenia trzech lotniskowców eskortowych i utraty jednego lotniskowca eskortowego w wyniku ostrzału pociskami. Bomby zwykłe 62,8 kg, 250 kg lądowe, 250 kg zwykłe i 250 kg usprawnione zwykłe bomby zostały zidentyfikowane jako użyte przeciwko przedsiębiorstwu ENTERPRISE. W ostatnich dwóch akcjach bomby zostały wniesione do niej przez samoloty Kamikaze, zwiastujące nadejście samolotów bezpilotowych i kierowanych pocisków jako podstawowej broni przeciwko statkom.

L1-2. Chociaż w dniach 24 sierpnia 1942 r., 26 października 1942 r. i 14 maja 1945 r. nastąpiły rozległe uszkodzenia konstrukcji, nigdy nie ucierpiała poważnie wytrzymałość dźwigara okrętowego. Windy nr 2 i 3 zostały wyłączone z działania bomb w dniach 24 sierpnia i 26 października 1942 r., ale w momencie uszkodzenia zostały zablokowane w pozycji górnej. Pozwoliło to na kontynuację operacji lotniczych z tylko nieznacznie obniżoną wydajnością po zakończeniu tymczasowych napraw w kabinie załogi. Wybuch bomby z 14 maja zniszczył jednak windę nr 1 i tak mocno uszkodził przednią kabinę, że ENTERPRISE nie mogło kontynuować operacji lotniczych.

L1-3 Jak wcześniej wspomniano, jedynymi lotniskowcami, które zostały zaatakowane ogniem pocisków podczas wojny, były nieopancerzone CVE. Pancerz pasa bocznego ENTERPRISE nigdy nie został zaatakowany.

L1-4. Straty inżynieryjne były liczne, ale na szczęście stosunkowo niewielkie. Uszkodzenia udarowe w wyniku zdarzeń potencjalnie wypadkowych 26 października 1942 r. i 11 kwietnia 1945 r. spowodowały najpoważniejsze zakłócenia maszyn. 26 października pękły części żeliwne silnika głównego nr 2, a 11 kwietnia części żeliwne łożysk prowadzących wałów śrubowych nr 3 i 4, części silnika głównego nr 3 oraz prądnic głównych nr 3 i 4 . Eliminacja żeliwa z części maszyn na pokładzie statku wykluczy powtórzenie podobnych ofiar. Wały śrubowe nr 3 i 4 zostały wygięte 11 kwietnia w wyniku wstrząsowego uszkodzenia konstrukcji nośnej. Podobne przypadki są w pełni omówione w raportach o zniszczeniach wojennych w CANBERRA (CA70)* i HOUSTON (CL81)**.

* Raport o zniszczeniach wojennych BuShips nr 54

**Raport szkód wojennych BuShips nr 53

Liczne przypadki uszkodzeń elektrycznych rozdzielnic elektrycznych, paneli sterowania silnikami i sprzętu elektronicznego ilustrują potrzebę nieustannych wysiłków na rzecz poprawy odporności sprzętu na wstrząsy.

L1-5. Celowość segregacji zduplikowanych systemów została wykazana przez utratę kontroli nad sterowaniem po tym, jak woda gaśnicza zatrzymała silnik sterowy na prawej burcie w dniu 24 sierpnia 1942 roku. a sterowanie kierownicą zostało utracone na 38 minut. Podobnie, cała wydajność pompowania wody pitnej została utracona, gdy zduplikowane pompy wody pitnej, obie umieszczone w maszynowniach wind i pompowni A-9-E, zostały zatrzymane przez zalanie pompowni w dniu 26 października 1942 r. i ponownie w dniu 14 maja 1945 r.

L1-6. Rurociągi, systemy wentylacyjne i elektryczne zostały w wielu miejscach przerwane lub zniszczone w wyniku detonacji bomb. Szybka segregacja instalacji przeciwpożarowych, jednak utrzymana skuteczność gaśnicza, sprzęt wentylacji awaryjnej przywrócił podstawową wentylację, a linie energetyczne poszkodowane zapewniły niezbędne zasilanie.

L1-7. Powodzie w większości ograniczały się do zbiorników i nieistotnych przedziałów, a kontrola zalania była szybka, dzięki czemu rezerwy wyporności i stabilności nigdy nie zostały poważnie zmniejszone. Groza wybudowana w magazynach D-521-A i D-419-3A 24 sierpnia 1942 r. była dużym przedsięwzięciem i okazała się bardzo skuteczna. 26 października, gdy maszyneria windy i pompownia A-9-E zostały zalane przez pęknięte orurowanie i rury przelewowe z zalanych rur wody słodkiej, oraz ponownie 14 maja 1945 r., gdy A-9-E została zalana przez wodę gaśniczą przelewającą się przez wadliwą wentylację osłona kanału, użycie pompy pożarowej nr 1 Diesel zostało utracone. Utrudniło to atak na pożary w przedniej części statku, dopóki nie można było wykonać połączeń z pompami rufowymi. Przepływ wody gaśniczej i wody z pękniętych instalacji przeciwpożarowych do dolnych przedziałów statku przez uszkodzoną konstrukcję i kanały wentylacyjne oraz przez wadliwe zamknięcia wentylacji był szczególnie poważny 14 maja, kiedy w ten sposób zabrano na pokład około 2000 ton wody powodziowej. Ciągłe zapychanie się filtrów utrudniało usuwanie wód powodziowych przy każdej powodzi.

L1-8. Chociaż pożary były wynikiem detonacji bomb w każdej z sześciu akcji, przygotowanie statku oraz szybkie i inteligentne ataki na pożogę nie pozwoliły wymknąć się spod kontroli. Energiczny program zeskrobywania farby ze wszystkich powierzchni wewnętrznych i zastępowania jednej cienkiej warstwy farby ognioodpornej, usuwania wypchanych mebli i niepotrzebnych papierów, teczek itp. Linia wodna, wraz z faktem, że samoloty były w większości odgazowane, a amunicja była schowana w magazynach w czasie ataków, ograniczyła do minimum odsłoniętą ilość materiałów palnych, co znacznie ograniczyło dotkliwość pożogi. System zraszania hangaru był bardzo skuteczny w ograniczaniu rozprzestrzeniania się pożarów z 20 marca i 14 maja 1945 r., a piana mechaniczna szybko ugasiła pożary benzyny z 20 marca i 11 kwietnia 1945 r.

L2-1. ENTERPRISE miała szczęście, że żadne bomby nie przebiły się do jej magazynów, zbiorników benzyny, głównej maszynerii ani innych ważnych przestrzeni. Jej samoloty zostały zabezpieczone i pozbawione paliwa, a bomby, torpedy i amunicja samolotowa zostały schowane w magazynach w momencie zliczania trafień bomby zegarowej. Utrzymano politykę trzymania personelu w kwaterze głównej, gdy istniało niebezpieczeństwo ataku wroga, aby nie zostali złapani nieprzygotowani. Wyeliminowano jak najwięcej zagrożeń pożarowych, a stan materiału ABLE został utrzymany w niebezpiecznych rejonach, co zapewniało, że statek będzie w najlepszym możliwym stanie, aby oprzeć się uszkodzeniom. Wreszcie, ciągłe ćwiczenia kontroli uszkodzeń i badania doświadczeń zdobytych na innych statkach tak rozwinęły umiejętności załogi, że każdy człowiek znał swoje obowiązki i wykonywał je bez wahania, dając w ten sposób natychmiastowe działanie, które jest fundamentalną wskazówką do skutecznego gaszenia pożarów.

L2-2. Awaria żeliwnych części maszyn poddawanych wstrząsom wyraźnie ilustruje poważne potencjalne niebezpieczeństwo zastąpienia żeliwa w stosunku do staliwa lub stalowych elementów spawanych w elementach maszyn. Odstępstwa od specyfikacji maszyn, które wymagają staliwa lub elementów spawanych ze stali, należy zatem podejmować tylko w przypadku poważnych trudności z zaopatrzeniem.

L2-3. Zalanie zduplikowanych silników sterujących i zduplikowanych pomp wody słodkiej wskazuje na niepożądane umieszczanie zduplikowanych jednostek w tym samym przedziale. Chociaż taki układ zapewnia odpowiednią ochronę przed awarią jednej jednostki podczas operacji pokojowych, straty w wyniku wojny będą generalnie dotyczyć obu jednostek, chyba że zostaną one oddzielone co najmniej wodoszczelną przegrodą.


1941 – Hitler zawiesza program eutanazji

Tego dnia 1941 r. Adolf Hitler nakazuje zaprzestać systematycznego mordowania chorych psychicznie i niepełnosprawnych z powodu protestów w Niemczech.

W 1939 roku dr Viktor Brack, szef Departamentu Eutanazji Hitlera, nadzorował tworzenie programu T.4, który rozpoczął się od systematycznego zabijania dzieci uznanych za „niesprawne umysłowo”. Dzieci były transportowane z całych Niemiec do Specjalnego Oddziału Młodzieży Psychiatrycznej i zabijane. Później ustalono pewne kryteria dla dzieci nieżydowskich. Musieli być „certyfikowani” chorzy psychicznie, schizofrenicznie lub niezdolni do pracy z tego czy innego powodu. Dzieci żydowskie przebywające już w szpitalach psychiatrycznych, bez względu na powód i prognozy, miały być automatycznie objęte programem. Ofiarom wstrzykiwano śmiertelne substancje lub prowadzono je pod „prysznic”, gdzie dzieci siedziały, gdy gaz zalewał pomieszczenie rurami wodociągowymi. Program został następnie rozszerzony na osoby dorosłe.

Nie trwało długo, zanim w Niemczech zaczęły narastać protesty, zwłaszcza lekarzy i duchownych. Niektórzy mieli odwagę napisać Hitlera wprost i opisać program T.4 jako „barbarzyński”, inni rozpowszechniali swoje opinie bardziej dyskretnie. Heinrich Himmler, szef SS i człowiek, który miał kierować systematyczną eksterminacją europejskiego żydostwa, żałował tylko jednego: że SS nie zostało postawione na czele całej sprawy. „Wiemy, jak sobie z tym poradzić prawidłowo, nie wywołując niepotrzebnego zgiełku wśród ludzi”.

Wreszcie w 1941 r. biskup hrabia Clemens von Galen potępił program eutanazji ze swojej ambony. Hitler nie potrzebował takiej reklamy. Nakazał zawieszenie programu, przynajmniej w Niemczech. Ale ofiarą padło już 50 000 osób. Odrodzi się w okupowanej Polsce.


27 sierpnia 1941 – Roosevelt zgadza się na szczyt z Konoe

Wojna na Pacyfiku szykowała się od lat. W latach 30. wpływy japońskie w Chinach wzrosły do ​​wojny totalnej w 1937 r. i dominacji Mandżurii. Wraz z upadkiem Francji w 1940 roku Japonia stacjonowała wojska we francuskich Indochinach. Inwazja Niemiec na Rosję w 1941 r. postawiła Japonię w niepewnej sytuacji: Hitler naciskał na nich, by zaatakowali na północ do Związku Radzieckiego, co byłoby łatwym frontem Francuskie Indochiny były gotowe do pełnej okupacji z wojskami Vichy okupowanymi w Europie. Daleko na wschodzie Stany Zjednoczone odpoczywały jak śpiący olbrzym.

Premier książę Fumimaro Konoe desperacko chciał zapobiec wojnie z Ameryką. Roosevelt rutynowo domagał się usunięcia wojsk japońskich z Chin, co było niemożliwym porozumieniem, ponieważ armia i marynarka wojenna zbyt wiele wycierpiały, by zrezygnować z podbojów. 28 lipca 1941 r. Japonia rozpoczęła okupację francuskich Indochin, a Stany Zjednoczone w odwecie zamroziły japońskie aktywa i, co ważniejsze, poprowadziły Wielką Brytanię i Holenderskie Indie Wschodnie embargiem na ropę. Bez zagranicznej ropy Japonia utknęła w ciągu dwóch lat, całe zapasy ropy zostałyby wyczerpane. Wojsko nie przewidziało tak pochopnego posunięcia Amerykanów, a Konoe podjął ostatnią próbę: osobisty szczyt. Wysłał zawiadomienie do Roosevelta, że ​​wkrótce przybędzie do Waszyngtonu w nadziei, że FDR go spotka.

To była gra dyplomatyczna, ale podjęcie ryzyka przez Konoe opłaciło się. Przygotowania do szczytu przebiegały w pośpiechu, a 5 września w Białym Domu powitano premiera Japonii. Rozmowy były przede wszystkim zastój Roosevelt wysunął żądania, aby Japonia opuściła Chiny i zaprzestała ekspansji wojskowej na południe, czego Konoe nie mogła zrobić. Podczas gdy spotkanie zasadniczo nic nie zyskało, Konoe nauczył się jednego ważnego punktu: znaczna część amerykańskiej opinii publicznej nie chciała angażować się w kolejną „europejską” wojnę, więc Stany Zjednoczone nigdy nie uderzą jako pierwsze.

Na mocy Paktu Trójstronnego podpisanego między Niemcami, Włochami i Japonią w 1940 roku, ta trójka zgodziła się połączyć siły, jeśli nienazwane siły (Stany Zjednoczone) przystąpią do wojny przeciwko nim. Chociaż z militarnego punktu widzenia natychmiastowy atak na małą flotę amerykańską na Pacyfiku byłby korzystny, może okazać się kosztowny na dłuższą metę. Konoe doniósł innym narodom Trójstronnym, że Stany Zjednoczone nigdy nie mogą być atakowane. Nie mogli ryzykować powtórki nawet najmniejszego negatywnego ruchu PR, takiego jak zatonięcie Lusitania w pierwszej wojnie światowej.

Pod naciskiem Hitlera Japończycy rozpoczęli swoje plany wojny przeciwko Związkowi Radzieckiemu. Zapewnili go, że bez ropy nie będą w stanie skutecznie wystawić swoich armii w pole. Porażka w 1939 roku pod Khalkhin Gol pokazała również, że japońskie siły lądowe nie były wystarczające przeciwko sowieckim czołgom ciężkim, więc skupiły się na wymyśleniu wojny obronnej z dalekosiężnymi atakami samolotów. Jednak gdy operacja Barbarossa stała się logistycznym bagnem, stało się oczywiste, że Hitler odgryzł więcej, niż Niemcy były w stanie przeżuć.

Cesarz nie chciał być po przegranej stronie wojny ze Związkiem Radzieckim, ale Konoe i jego ministrowie nie mogli złamać Paktu Trójstronnego. Zamiast tego kupili czas, zapewniając Hitlera, że ​​ich armia będzie gotowa do walki latem. 28 czerwca 1942 r. Japonia przypuściła ataki na sowieckie pola naftowe na północ od Mandżurii jednocześnie z niemiecką operacją Case Blue. Stalin pozwolił wschodowi stracić grunt pod nogami jedynie niewielkimi środkami obronnymi, wciskając większość swojej siły w obronę Moskwy i Zachodu. Nawet na dwóch frontach, w połowie 1943 r. Rosja zatrzymała falę natarcia i zaczęła się odpierać.

Japonia spadła na utrzymanie pozycji i współpracę ze swoimi siłami powietrznymi (prawdopodobnie najlepszymi na świecie po latach rozbudowy), aby szpiegować ruchy wojsk i blokować rosyjskie rezerwy, zanim zdążą dotrzeć na front. Wojna Niemiec z Wielką Brytanią utknęła w martwym punkcie, a Hitler zrezygnował z Afryki Północnej, ale utrzymał Morze Śródziemne. Siła robocza i sprzęt nie wydawały się dostępne dla desantowej inwazji na Europę przynajmniej do 1945 roku, mimo że Blitz już dawno minął. Zamiast tego walczyli z niemiecką marynarką wojenną, podczas gdy Stalin zaczął niszczyć tyły europejskiej fortecy Hitlera.

Wreszcie koniec Niemiec nadszedł wraz z brytyjskim lądowaniem w Normandii w ramach operacji Overlord w marcu 1945 roku. W tym czasie Stalin naciskał na same Niemcy, a III Rzesza stanęła w obliczu upadku. 14 sierpnia 1945 r. pozostali członkowie rządu Hitlera (sam Hitler zniknął, uznawany za zmarłego w swoim bunkrze w wyniku samobójstwa) pozwali o pokój. Następnie Stalin połączył się z Wielką Brytanią, naciskając na wschód, gdzie Japonia stała niekwestionowana od lat. Widząc okrutną klęskę sojuszników, cesarz Hirohito zaproponował warunki pokoju, ale Stalin nie zaakceptowałby niczego innego niż to, co zostało ogłoszone w Poczdamie: rozbrojenie, zmniejszenie imperium i częściowa okupacja.

Premier Konoe, który był w trakcie wojny i tracił władzę, zwrócił się do amerykańskiego prezydenta Thomasa Deweya o mediację. Dewey zgodził się, ale Stalin i premier Clement Attlee nie zgodzili się na zawieszenie broni, dopóki nie zostaną poczynione ustępstwa. Podczas gdy na Syberii, Mongolii, Chinach i francuskich Indochinach wciąż szalały bitwy, rozpoczęły się rozmowy. Kiedy opadnie kurz, Japonia utrzyma Koreę jako protektorat, ale stracą wszystkie inne imperialne zdobycze i staną w obliczu ograniczeń sił zbrojnych.

Stany Zjednoczone, teraz gospodarczo na nogach dzięki dochodowemu programowi Lend-Lease, nagle stanęły w obliczu świata, w którym wyparowywały imperia i sowiecka dominacja nad prawie całą Europą i Azją. Wznowienie rozbudowy militarnej rozpoczęło się w latach 50. XX wieku, a Ameryka znalazła się daleko za Rosją w technologii rakietowej i rozwoju kosmosu. W 1962 roku Rosja przeniosła ICBM do swojej sojuszniczej Kuby i odmówiła uznania amerykańskich żądań ich usunięcia. Udana inwazja na Playa Girón i późniejsze przejęcie tych pocisków rozpoczęły wojnę radziecko-amerykańską, która trwała do 1968 roku, kiedy wojska rosyjskie wkroczyły do ​​Chicago, gdzie przeniesiony rząd amerykański zasiadał po bombardowaniu Waszyngtonu.

W rzeczywistości Konoe nie popełniła dyplomatycznego faux pas wymuszania dyskusji, a Roosevelt kupił czas obietnicą jak najdłuższych rozmów, aby lepiej przygotować bazę wojskową Ameryki.Rząd japoński zdał sobie sprawę, że wojna jest nieunikniona i lepiej byłoby, gdyby zaczęła się wcześniej niż później. 7 grudnia 1941 roku Japończycy obudzili drzemiącego giganta bombardowaniem Pearl Harbor.


6 i 9 sierpnia 1945 r Hiroszima / Nagasaki

Stanowisko badawcze po detonacji: krater stopionej gleby, znany również jako „Trinit”, promieniuje od punktu zerowego.

16 lipca 1945 roku amerykańscy naukowcy pracujący nad Projektem Manhattan pomyślnie zdetonowali pierwszą w historii eksplozję nuklearną w teście „Trinity” w Alamogordo w Nowym Meksyku. Gdy na Pacyfiku wciąż trwała II wojna światowa, posunęły się przygotowania do użycia bomb nuklearnych przeciwko Japonii.

6 sierpnia 1945 r. o godz. 08:15 na centrum Hiroszimy zrzucono pierwszą bombę. „Little Boy” był bombą rozszczepialną typu pistoletowego, wykorzystującą konwencjonalny ładunek wybuchowy do wystrzeliwania jednej podkrytycznej masy uranu w drugą. Tego rodzaju urządzenie nigdy wcześniej nie było testowane, ale naukowcy byli pewni, że zadziała.

I tak się stało. Bomba miała wybuchową wydajność około 13 kiloton. W momencie detonacji powstała kula ognia, która podniosła temperaturę do 4000 stopni Celsjusza, zamieniając Hiroszimę – gdzie wiele budynków wykonano z drewna i papieru – w piekło. Wybuch wytworzył fale uderzeniowe szybsze niż prędkość dźwięku. To i promieniowanie natychmiast zabiło wszystko w promieniu jednego kilometra od hipocentrum.

Ofiara bomby w Hiroszimie (AP Photo/The Association of the Photographers of the Atomic (Bomb) Destruction of Hiroshima, Yotsugi Kawahara)

Po wybuchu ci, którzy zbliżyli się do punktu zerowego w poszukiwaniu zaginionych, zostali narażeni na promieniowanie. Czarny deszcz, zawierający duże ilości opadu radioaktywnego, spowodował rozległe skażenie. Szacunki dotyczące ofiar są bardzo zróżnicowane. Bardziej ostrożne szacunki archiwum atomowego wymienia 66 000 osób zabitych natychmiast i całkowitą liczbę ofiar śmiertelnych w wysokości 135 000, podczas gdy amerykańsko-japońska Fundacja Badań nad Efektami Promieniowania wskazuje na zakres od 90 000 do 166 000 zgonów w ciągu pierwszych czterech miesięcy.

Trzy dni później, rankiem 9 sierpnia, z bazy lotniczej na wyspie Tinian na Oceanie Spokojnym wystartował drugi samolot USA. Noszona przez niego bomba atomowa nosiła kryptonim „Grubas”. Była to bardziej wyrafinowana bomba typu implozyjnego na bazie plutonu, która została przetestowana w teście Trinity. Głównym celem było miasto Kokura. Jednak ze względu na grubą warstwę chmur załoga samolotu powróciła do celu drugorzędnego – Nagasaki.

Bomba zdetonowała się na wysokości około 500 metrów i miała wydajność 21 kiloton. Szacunki ofiar Radiation Effects Research Foundation dotyczące natychmiastowych zgonów wahają się od 60 000 do 80 000.

W tygodniach, które nastąpiły po bombardowaniach i kapitulacji Japonii, Hiroszima i Nagasaki stały się obiektem intensywnych badań amerykańskich naukowców. Komisja ds. Wypadków Bomby Atomowej została utworzona w celu zbadania wpływu skażenia radioaktywnego na ofiary. Jego wyniki, w tym obszerny materiał filmowy i fotograficzny zrobiony w tym czasie, pozostawały utajnione przez dziesięciolecia.

Bombardowania były oficjalnie uzasadnione jako zło konieczne do zakończenia wojny i uniknięcia inwazji na Japonię, która, jak twierdzili zwolennicy, doprowadziłaby do większej liczby ofiar śmiertelnych. Krytycy w Stanach Zjednoczonych i poza nimi kwestionowali jednak moralność i konieczność bombardowań, argumentując, że głównym powodem kapitulacji Japonii było przystąpienie Związku Radzieckiego do wojny po stronie aliantów i niewyczerpanie środków dyplomatycznych. Zwrócono również uwagę na możliwość zbombardowania niezaludnionego obszaru w ramach demonstracji.

Amerykański test „George” z 1951 r. był już ponad 10 razy silniejszy niż bomby Hiroszima i Nagasaki.

Po 1945 r. różne kraje przeprowadziły ponad 2000 prób jądrowych. Wspomagali proliferację broni nuklearnej i pomogli opracować broń o rzędach wielkości bardziej niszczycielską niż bomby Hiroszima i Nagasaki.

Po dziesięcioleciach publicznych kampanii i żmudnych wielostronnych negocjacji, w 1996 r. otwarto do podpisu Traktat o całkowitym zakazie prób jądrowych (CTBT). Zakazuje on wszelkich wybuchów jądrowych. Traktat jeszcze nie wszedł w życie.

Aby upamiętnić ofiary bomb atomowych w Hiroszimie i Nagasaki w Wiedniu, 6 sierpnia 2015 r. o godzinie 12:00 w Rotundzie Międzynarodowego Centrum Wiedeńskiego odbyła się uroczystość GENBAKU NO-HI.


Obejrzyj wideo: Bechari Qudsia - Episode 19 - 6th August 2021 - HAR PAL GEO (Czerwiec 2022).


Uwagi:

  1. Konni

    Dobry zasób)) Tematy są interesujące, a projekt jest piękny)

  2. Tano

    Wychodzą rekwizyty teatralne

  3. Wilhelm

    Masz absolutną rację. W tym czymś wydaje mi się, że to dobre myślenie. Zgadzam się z Tobą.

  4. Buiron

    Uważam, że się mylisz. Napisz do mnie na PW, porozumiemy się.



Napisać wiadomość