Transport


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Wielki wyścig metra w 1967 roku

W ten sposób pod ulicami Wielkiego Jabłka grupa dziwacznych dzieciaków, korzystając z komputera typu mainframe wielkości windy, posłańców przy automatach telefonicznych i pary żetonów metra, urządziła dziki wyścig z czasem. Student Massachusetts Institute of Technology Peter Samson ...Czytaj więcej

8 rzeczy, których możesz nie wiedzieć o Route 66

1. John Steinbeck nadał mu jeden z najsłynniejszych przezwisk W swojej nagrodzonej Pulitzerem powieści z 1939 r. „Winogrona gniewu”, o emigrantach z Dust Bowl z lat 30. XX wieku, Steinbeck poświęcił rozdział Route 66, którą nazwał „matką ”, pseudonim, który się utknął. Podobnie jak ...Czytaj więcej

Kiedy wydano pierwsze amerykańskie prawo jazdy?

W 1886 roku niemiecki wynalazca Karl Benz opatentował to, co powszechnie uważane jest za pierwszy nowoczesny samochód. Niecałe dwie dekady później, w 1903 roku, Massachusetts i Missouri stały się pierwszymi stanami, które wymagały prawa jazdy, chociaż nie trzeba było zdawać egzaminu, aby je uzyskać. w ...Czytaj więcej

8 sposobów, w jakie drogi pomogły Rzymowi rządzić starożytnym światem

1. Byli kluczem do potęgi militarnej Rzymu. Pierwsza główna droga rzymska — słynna Droga Appijska, czyli „królowa dróg” — została zbudowana w 312 r. p.n.e. służyć jako szlak dostaw między republikańskim Rzymem a jego sojusznikami w Kapui podczas drugiej wojny samnickiej. Odtąd droga ...Czytaj więcej

Terroryści atakują londyński system tranzytowy w godzinach szczytu

Rankiem 7 lipca 2005 r. w szczytowych godzinach szczytu w trzech zatłoczonych londyńskich metrach i jednym autobusie bomby zostają zdetonowane. Zsynchronizowane zamachy samobójcze, które uważano za dzieło Al-Kaidy, zabiły 56 osób, w tym zamachowców, i zraniły innego ...Czytaj więcej

Historia samochodów

Samochód został po raz pierwszy wynaleziony i udoskonalony w Niemczech i Francji pod koniec XIX wieku, chociaż Amerykanie szybko zdominowali przemysł motoryzacyjny w pierwszej połowie XX wieku. Henry Ford wprowadził innowacyjne techniki produkcji masowej, które stały się standardem, a Ford, ...Czytaj więcej

Korneliusz Vanderbilt

Potentat żeglugowy i kolejowy Cornelius Vanderbilt (1794-1877) był multimilionerem, który sam się wyrobił i stał się jednym z najbogatszych Amerykanów XIX wieku. Jako chłopiec pracował z ojcem, który obsługiwał łódź, która przewoziła ładunek między Staten Island w stanie Nowy Jork, gdzie ...Czytaj więcej

Ukończono transkontynentalną kolej w Kanadzie

W odległym miejscu zwanym Craigellachie w górach Kolumbii Brytyjskiej ostatni kolec wbija się w pierwszą kanadyjską kolej transkontynentalną. W 1880 r. rząd kanadyjski zlecił Canadian Pacific Railroad budowę pierwszej ogólnokanadyjskiej linii do Zachodniego Wybrzeża. ...Czytaj więcej

Otwarcie metra w Nowym Jorku

O godzinie 2:35 po południu 27 października 1904 r. burmistrz Nowego Jorku George McClellan przejmuje kontrolę nad inauguracyjnym przejazdem innowacyjnego, nowego systemu szybkiej komunikacji miejskiej: metra. Podczas gdy Londyn szczyci się najstarszą na świecie siecią metra (otwartą w 1863 r.) i Bostonem ...Czytaj więcej

James Dean ginie w wypadku samochodowym

O 17.45 30 września 1955 roku 24-letni aktor James Dean ginie w Cholame w Kalifornii, kiedy jego Porsche uderza w sedana Forda Tudora na skrzyżowaniu. Kierowca drugiego samochodu, 23-letni student California Polytechnic State University Donald Turnupseed, ...Czytaj więcej

Danica Patrick zostaje pierwszą kobietą prowadzącą Indy 500

29 maja 2005 roku 23-letnia Danica Patrick zostaje pierwszą kobietą, która objęła prowadzenie w wyścigu Indianapolis 500. Wcześniej wyróżniona w serii Toyota Atlantic, Patrick zakwalifikowała się na czwarte miejsce – kolejny najlepszy wynik dla kobiety – dla 89. Indianapolis ...Czytaj więcej


USTRANSCOM koordynuje misje na całym świecie, korzystając zarówno z wojskowych, jak i komercyjnych zasobów transportowych. Składa się z trzech dowództw komponentów służby: Dowództwa Mobilności Powietrznej Sił Powietrznych, Dowództwa Wojsk Morskich Marynarki Wojennej oraz Dowództwa Sił Zbrojnych i Dystrybucji Naziemnej. Połączone Dowództwo Zdolności Umożliwiających, które było częścią byłego Dowództwa Połączonych Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych, jest teraz częścią Dowództwa Transportu Stanów Zjednoczonych.

Siły Powietrzne: Dowództwo Mobilności Powietrznej (AMC) znajduje się również w Scott AFB. Flota AMC zapewnia możliwość tankowania oraz transportu ładunków i personelu. Samoloty dowództwa to: C-17 Globemaster III, C-5 Galaxy, C-130 Hercules, KC-135 Stratotanker i KC-10 Extender. Dodatkowe samoloty transportu powietrznego dalekiego zasięgu są dostępne, jeśli krajowa sytuacja awaryjna USA zostanie ogłoszona za pośrednictwem Floty Powietrznej Rezerwy Cywilnej, floty samolotów komercyjnych, której celem jest wspieranie transportu amerykańskich sił zbrojnych i materiałów w czasie kryzysu.

Marynarka wojenna: Wojskowe Dowództwo Sealift (MSC) Element transportu morskiego USTRANSCOM, zapewnia transport morski na całym świecie dla DoD w czasie pokoju i wojny. Siedziba główna znajduje się w Norfolk w stanie Wirginia. MSC wykorzystuje mieszankę statków państwowych i komercyjnych do trzech podstawowych funkcji: Surge sealift, używany głównie do przenoszenia wyposażenia jednostek ze Stanów Zjednoczonych do teatrów operacji na całym świecie, prepozycjonowany sealift, znajduje się pod dowództwem USTRANSCOM po zwolnieniu statków we flocie powszechnego użytku i podtrzymującym transport morski, linę ratunkową, która zapewnia ciągłe zaopatrzenie rozmieszczonych sił. Aktywa MSC obejmują statki Fast Sealift i Ready Reserve Force. Ponadto MSC czarteruje i rezerwuje miejsce na statkach handlowych.

Armia: Wojskowe Dowództwo Rozmieszczenia i Dystrybucji naziemnej (SDDC), z siedzibą w Scott Air Force Base, Illinois, jest komercyjnym komponentem windy powierzchniowej i głównym kierownikiem dystrybucji powierzchni dla USTRANSCOM. SDDC zapewnia globalne operacje dowodzenia, kontroli i dystrybucji na powierzchni. SDDC jest obecne w 24 portach wodnych na całym świecie. Średnio SDDC zarządza i kieruje ruchem 3,7 miliona ton pomiarowych (4,2 miliona m³) ładunku oceanicznego, 500 000 przemieszczeń mienia osobistego, 600 000 krajowych przesyłek frachtowych, 72 000 pojazdów prywatnych i 518 000 pasażerów. Aktywa SDDC obejmują 10 000 kontenerów i 1350 wagonów kolejowych. W Stanach Zjednoczonych SDDC współpracuje z Federalną Administracją Dróg w celu wyznaczenia Strategicznej Sieci Dróg.

Wspólne Centrum Wsparcia Operacyjnego Transportu Powietrznego (JOSAC) specjalizuje się w transporcie lotniczym wyższych rangą funkcjonariuszy obrony na terenie kontynentalnych Stanów Zjednoczonych. JOSAC znajduje się w Scott Air Force Base w stanie Illinois.

Polecenie Wspólnych Zdolności Umożliwiających (JECC) nadzoruje szybkie rozmieszczenie elementów planowania, komunikacji i spraw publicznych. JECC znajduje się w Naval Station Norfolk w stanie Wirginia i jest podzielony na trzy podległe połączone dowództwa, które zapewniają zdolności w siedmiu unikalnych obszarach funkcjonalnych. Ma on na celu przekazanie dowódcom połączonych sił dostosowanych do konkretnych misji sił w ciągu kilku godzin od powiadomienia. Polecenia połączeń podrzędnych JECC to:

  • Joint Planning Support Element (JPSE) – Zapewnia specjalistów w celu przyspieszenia formowania i zwiększenia efektywności nowo tworzonych dowództw połączonych sił. JPSE ma siedzibę w siedzibie JECC w Naval Station Norfolk w stanie Wirginia. (JCSE) [2] – Zapewnia możliwość szybkiego rozmieszczenia, na trasie, wczesnego wejścia oraz skalowalne zdolności dowodzenia, kontroli, łączności, komputerowe, wywiadowcze, obserwacyjne i rozpoznawcze (C4ISR) w całym spektrum operacji w celu ułatwienia szybkiego ustanowienia wspólnych sił wymagania C4ISR dla centrali i mostu. JCSE znajduje się w MacDill Air Force Base na Florydzie.
  • Wspólny Element Wsparcia Spraw Publicznych (JPASE). JPASE znajduje się w Suffolk w stanie Wirginia.

II wojna światowa, blokada Berlina, wojna koreańska i wojna w Wietnamie pokazały, że Stany Zjednoczone muszą utrzymać sprawny i gotowy system transportowy dla bezpieczeństwa narodowego. Jednak w 1978 r. ćwiczenie dowódczo-sztabowe Ćwiczenie Nifty Nugget ujawniło wielkie luki w porozumieniu między wojskowymi i cywilnymi uczestnikami: plany mobilizacji i rozmieszczenia rozpadły się, w wyniku czego Stany Zjednoczone i ich sojusznicy z NATO „przegrali wojnę”. Z Nifty Nugget wyszły dwie główne rekomendacje. [3] Po pierwsze, Transportowe Agencje Operacyjne (później nazwane Komendami Komponentów Transportu) powinny mieć bezpośredni łańcuch podległych Połączonych Szefów Sztabów (JCS). Po drugie, JCS powinien ustanowić jednego menedżera do wdrażania i wykonywania. W rezultacie JCS utworzył Agencja Wspólnego Wdrażania (JDA) w bazie sił powietrznych MacDill na Florydzie w 1979 roku.

Mimo wielu sukcesów JDA nie poradziło sobie z tym zadaniem. Chociaż JDA było odpowiedzialne za integrację procedur wdrożeniowych, nie było upoważnione do nakazania Agencjom Operacyjnym Transportu lub Jednolitym i Określonym Naczelnym Dowódcom podjęcia działań naprawczych, utrzymywania aktualności baz danych ani przestrzegania kamieni milowych. Według kilku niezależnych badań dotyczących transportu, Departament Obrony (DOD) musiał skonsolidować transport. W związku z tym prezydent Ronald Reagan 18 kwietnia 1987 r. nakazał sekretarzowi obrony powołanie Zunifikowane Dowództwo Transportu (UTC), dyrektywa możliwa częściowo dzięki ustawie o reorganizacji Departamentu Obrony Goldwatera-Nicholsa z 1986 r., która unieważniła prawo zakazujące konsolidacji funkcji transportu wojskowego.

Plan wdrożeniowy UTC (IP) nakreślił obowiązki, funkcje i organizację nowego zunifikowanego dowództwa. Ochrzczone Dowództwem Transportu Stanów Zjednoczonych (USTRANSCOM), jego misją było „zapewnienie globalnego transportu lotniczego, morskiego i lądowego w celu zaspokojenia potrzeb bezpieczeństwa narodowego”. Miał trzy dowództwa komponentów transportowych - Dowództwo Wojskowego Transportu Powietrznego Sił Powietrznych (zastąpione przez Dowództwo Mobilności Powietrznej w 1992 r.), Dowództwo Wojskowego Transportu Morskiego Marynarki Wojennej oraz Dowództwo Zarządzania Ruchem Wojskowym (przemianowane w 2004 r. na Wojskowe Dowództwo Rozmieszczania i Dystrybucji Powierzchni). Misje i funkcje JDA przeniesiono do USTRANSCOM 18 kwietnia 1987 r., kiedy agencja stała się Dyrekcją Rozmieszczania dowództwa. Ponadto IP zlokalizował dowództwo w Scott AFB, aby skorzystać z wiedzy Dowództwa Wojskowego Transportu Powietrznego w zakresie dowodzenia i kontroli. 22 czerwca 1987 r. prezydent mianował gen. lotnictwa Duane H. Cassidy na pierwszego dowódcę USTRANSCOM, a 1 lipca Senat potwierdził to zalecenie, uruchamiając tym samym dowództwo w Scott. Dowódca USTRANSCOM otrzymał kierownictwo operacyjne od Naczelnego Dowództwa Dowództwa (NCA) za pośrednictwem Przewodniczącego Połączonych Szefów Sztabów.

USTRANSCOM na pierwszy rzut oka wydawał się być długo poszukiwanym lekarstwem na rozdrobniony i często krytykowany system transportowy DOD. Jego utworzenie dało po raz pierwszy Stanom Zjednoczonym czterogwiazdkowego, zunifikowanego dowódcę bojowego, który miał służyć jako pojedynczy punkt kontaktowy dla System transportu obronnego (DTS) i działać jako adwokat DTS w DOD i przed Kongresem. Ale wkrótce stało się jasne, że w rzeczywistości najnowsze zjednoczone dowództwo narodowe zostało stworzone na wpół upieczone. IP umożliwiło Usługom zachowanie ich czarterów jednego menedżera dla ich odpowiednich środków transportu. Jeszcze bardziej restrykcyjny dokument ograniczał władze USTRANSCOM przede wszystkim do czasu wojny.

W rezultacie, w czasie pokoju, dowództwa USTRANSCOM nadal działały z dnia na dzień, podobnie jak w przeszłości. Kontrolowali swoje fundusze przemysłowe i utrzymywali odpowiedzialność za misje unikalne dla usług, planowanie zaopatrzenia i konserwacji zorientowane na usługi oraz czartery DOD podczas operacji transportowych prowadzonych w czasie pokoju przez jednego kierownika. Oni również nadal sprawowali kontrolę operacyjną sił. Potrzeba było wojennej próby ognia, inwazji na Kuwejt i późniejszej wojny w Zatoce Perskiej, aby doprowadzić do dojrzałości w pełni operacyjnego, w czasie pokoju i wojny, USTRANSCOM.

Strategiczne rozmieszczenie Desert Shield/Desert Storm należy do największych w historii. USRANSCOM, w porozumieniu ze swoimi komponentami, przeniósł się do obszaru Centralnego Dowództwa Stanów Zjednoczonych, gdzie odpowiada prawie 504 000 pasażerów, 3,7 miliona ton pomiarowych (4,2 miliona m³) suchego ładunku i 6 100 000 ton amerykańskich (5 500 000 t) produktów naftowych w ciągu około siedmiu miesięcy . Odpowiadało to mniej więcej rozmieszczeniu i utrzymaniu dwóch korpusów armii, dwóch sił ekspedycyjnych Korpusu Piechoty Morskiej i 28 eskadr myśliwców taktycznych Sił Powietrznych.

DOD wiele się nauczył podczas rozmieszczenia w Zatoce Perskiej, a przede wszystkim z tych lekcji było to, że USTRANSCOM i jego składowe dowództwa musiały działać w czasie pokoju, tak jak w czasie wojny. W konsekwencji 14 lutego 1992 r. Sekretarz Obrony nadał USTRANSCOM nową kartę. Określając misję dowództwa jako „zapewnienie Departamentowi Obrony transportu powietrznego, lądowego i morskiego, zarówno w czasie pokoju, jak i wojny”, statut znacznie rozszerzył uprawnienia dowódcy USTRANSCOM. Pod nim Sekretarze Służby przydzielił komponenty dowódcy USTRANSCOM w czasie pokoju i wojny. Ponadto wydziały wojskowe przydzieliły mu, pod dowództwem kombatanta, wszystkie środki transportu, z wyjątkiem tych, które były przeznaczone wyłącznie dla służby lub przydzielone do teatru. Karta uczyniła również dowódcę USRANSCOM DOD jednym kierownikiem ds. transportu, z wyjątkiem aktywów unikalnych dla usług i przydzielonych do teatru.

W 1995 r. USTRANSCOM wsparł 76 misji humanitarnych i 94 ćwiczenia połączonych szefów sztabów, odwiedzając około 80 procent ze 192 krajów.

Od czasu Desert Shield/Desert Storm Dowództwo nadal zapewnia wsparcie transportowe w sytuacjach awaryjnych – takich jak Desert Thunder (wykonanie rezolucji ONZ w Iraku) i Operation Allied Force (operacje NATO przeciwko Serbii) – oraz w działaniach pokojowych – na przykład operacja Restore Hope (Somalia), Support Hope (Rwanda), Uphold Democracy (Haiti), Operation Joint Endeavour (Bośnia-Hercegowina) oraz Joint Guardian (Kosowo). Wspierała także liczne akcje humanitarne, przewożące pomoc ofiarom klęsk żywiołowych w kraju i za granicą. Po atakach z 11 września 2001 r. stał się ważnym partnerem w amerykańskiej globalnej wojnie z terroryzmem, wspierając siły amerykańskie w operacji Enduring Freedom (Afganistan) i inwazji na Irak w 2003 r. Od października 2001 r. do chwili obecnej USTRANSCOM, jego komponenty i partnerzy krajowi przewieźli ponad 2,2 miliona pasażerów i prawie 6 100 000 ton amerykańskich (5 500 000 t) ładunku w celu wsparcia wojny z terroryzmem.

16 września 2003 r. Sekretarz Obrony Donald H. Rumsfeld wyznaczył Komendanta USTRANSCOM na Właściciela Procesu Dystrybucji (DPO) do pełnienia funkcji „jako jednego podmiotu kierującego i nadzorującego realizację systemu Strategicznej Dystrybucji” w celu „poprawy ogólnej efektywności oraz interoperacyjność działań związanych z dystrybucją — rozmieszczenie, utrzymanie i wsparcie w przeniesieniu w czasie pokoju i wojny”. Dysponując najbardziej zdolnymi i gotowymi siłami strategicznej mobilności powietrznej, lądowej i morskiej na świecie oraz władzami jako inspektorem ochrony danych, USTRANSCOM będzie nadal wspierać Stany Zjednoczone i ich sojuszników w czasie pokoju i wojny.

Zagrożenia cybernetyczne pozostają głównym problemem dla USTRANSCOM. Ze względu na szerokie wykorzystanie możliwości komercyjnych, prawie 90 procent misji USRANSCOM jest wykonywanych w sieciach niesklasyfikowanych i komercyjnych. Wspólne Centrum Cybernetyczne (JCC) USTRANSCOM wykorzystuje proces znany jako Cyber ​​Staff Estimate do oceny ryzyka, dostosowania postawy obronnej i przyjmowania operacyjnych lub technicznych środków łagodzących podczas wykonywania kluczowych misji. USTRANSCOM integruje język cyberbezpieczeństwa z większością swoich umów handlowych i współprzewodniczy Komitetowi ds. Cyberbezpieczeństwa Narodowego Stowarzyszenia Transportu Obronnego.

Transport lotniczy i tankowanie w powietrzu

Siły transportu powietrznego przenoszą krytyczne ładunki i ludzi do miejsca, w którym są potrzebne, a możliwości tankowania w powietrzu umożliwiają przesyłanie sił na duże odległości w dowolne miejsce w dowolnym momencie. Boeing C-17 Globemaster III, główny wół roboczy Sił Powietrznych, pozostaje podstawą strategicznego transportu lotniczego Stanów Zjednoczonych. Aby kontynuować zdatność do lotu C-17 i spełnić mandaty Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) 2020, Siły Powietrzne zaplanowały serię modyfikacji na początek lat 20. i realizują plan łagodzenia, polegający na przywróceniu 16 samolotów C-17 z samolotu zapasowego Inwentarz do Inwentarza samolotów misji podstawowej.

Flota Lockheed C-5 Galaxy przechodzi obecnie modyfikację programu zwiększania niezawodności i przebudowy do kwietnia 2018 roku, która wydłuży okres eksploatacji do 2040 roku.

Dodatkowo USRANSCOM buduje zdolność partnerstwa z innymi krajami posiadającymi kompetencje w zakresie tankowania w powietrzu. Większa interoperacyjność między narodami wzmocni partnerstwa koalicyjne i zapewni dodatkowe możliwości dowództwom walczących. [ wymagany cytat ]

Infrastruktura transportowa sektora cywilnego umożliwia przemieszczanie się sił zbrojnych. Obronny program własności osobistej (DP3), administrowany przez SDDC, umożliwia przemieszczanie i przechowywanie mienia osobistego członka służby, pracownika Departamentu Obrony i pracownika Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych (USCG) oraz pojazdów prywatnych. DP3, we współpracy z dostawcami usług transportowych (TSP), zarządza ponad 550 000 przesyłkami mienia osobistego dla klientów DoD i USCG, których roczny koszt wynosi 2 miliardy dolarów.

Defense Personal Property System (DPS) i powiązane z nim Biuro Zarządzania Programami zapewniają scentralizowany, oparty na sieci WWW, jednopunktowy system interfejsu do wysyłki mienia osobistego na całym świecie. DPS to system samoobsługowy, oferujący użytkownikom rządowym, przemysłowym i klientom dostęp w czasie rzeczywistym do wprowadzania i pobierania danych wspierających cały proces przemieszczania – od odbioru po dostawę artykułów gospodarstwa domowego.

Sealift przewozi około 90 procent wszystkich ładunków DoD, a utrzymanie gotowości całego strategicznego portfolio transportu morskiego, zarówno komercyjnego, jak i organicznego, jest najwyższym priorytetem dla USTRANSCOM. [ wymagany cytat ]

Zgodnie z Narodową Polityką Transportu Morskiego, USRANSCOM polega na komercyjnym przemyśle żeglugowym pod banderą Stanów Zjednoczonych, w zakresie, w jakim jest to możliwe, w celu zapewnienia transportu morskiego w czasie pokoju, kryzysu i wojny oraz na posiadanych przez rząd flotach organicznych w celu zapewnienia unikalnych krajowych zdolności obronnych, które nie są rezydentami lub dostępne w wystarczającej liczbie w przemyśle handlowym. Relacje USTRANSCOM z partnerami handlowymi w zakresie transportu morskiego pod banderą Stanów Zjednoczonych są sformalizowane poprzez umowy takie jak Dobrowolna Umowa Intermodalnego Transportu Morskiego (VISA), Program Bezpieczeństwa Morskiego (MSP) i Dobrowolna Umowa Cysterny (VTA).

USRANSCOM wyraził obawy, że sektor handlu międzynarodowego pod banderą USA podupada. W ubiegłym roku czternaście statków pływających pod banderą amerykańską w ramach programu VISA zostało albo przeniesionych do obcego kraju, albo zezłomowanych bez wymiany z powodu, w dużej mierze, zmniejszenia popytu.Ta utrata statków pod banderą amerykańską oznacza spadek netto o ponad 327 000 stóp kwadratowych zdolności projekcyjnej siły roll-on / roll-off i ponad 600 miejsc pracy dla marynarzy handlowych w USA. Zmniejszenie liczby statków pływających pod banderą USA zmusza partnerów handlowych USTRANSCOM w zakresie transportu morskiego do dostosowania usług, które świadczą, poprzez usunięcie pojemności liniowej lub rozszerzenie sojuszy z innymi przewoźnikami w celu skorzystania z większych statków. [ wymagany cytat ]

Floty ekologiczne będące własnością rządu również stoją przed wyzwaniami. Ze względu na wiek statków w Siłach Rezerwy Gotowej Administracji Morskiej Stanów Zjednoczonych (MARAD), flota ta zacznie tracić zdolność w połowie do końca lat dwudziestych, ze znacznymi stratami w latach trzydziestych. [ wymagany cytat ]


Oś czasu historii transportu

Znalezienie sposobów na szybsze, łatwiejsze i wydajniejsze działania zawsze było problemem. Od pierwszych dni jaskiniowca ludzie próbowali wymyślić sposoby na ulepszenie metod transportu. Chociaż ważne wydarzenia miały miejsce przed 1700&rsquos, oto kalendarium tylko kilku ważnych wydarzeń w historii transportu od 1700’s:

1776 &ndash Pierwsza samobieżna łódź podwodna zwodowana. Żółw o napędzie śrubowym, stworzony przez Davida Bushnella, próbuje zaatakować i zatopić HMS Eagle, ale nie udaje mu się.

1783 &ndash Joseph i Etienne Montgolfier wystrzelili pierwszy balon na gorące powietrze

1801 &ndashLokomotywa parowa napędzana jest przez Richarda Trevithicka

1804 &ndash Trevithick buduje prototyp lokomotywy kolejowej również napędzanej parą

1807 &ndash The North River Steamboat, obsługiwany przez Roberta Fultona, odbywa swój pierwszy rejs

1819 &ndash SS Savannah staje się pierwszym statkiem, który przepłynie Ocean Atlantycki przy użyciu siły parowej

1853 &ndash Pierwszy szybowiec został zbudowany i zademonstrowany przez Sir George'a Cayley

1862 &ndash Silnik samochodowy zasilany benzyną został stworzony przez Etienne Lenoir

1896 &ndash Gottlieb Daimler produkuje pierwszą zmotoryzowaną ciężarówkę

1900 &ndash Ferdinand von Zeppelin . buduje pierwszy sterowiec

1900 &ndash Pierwsza ciężarówka Mack została stworzona przez Mack Brothers

1903 &ndash Bracia Wright latają pierwszym samolotem z napędem silnikowym

1908 &ndash Henry Ford uruchamia linię montażową, aby przyspieszyć produkcję samochodów

1926 &ndash Robert Goddard . wystrzeliwuje pierwszą rakietę na paliwo płynne

1935 &ndash Odbywa się pierwszy lot DC-3, który usprawnia wykorzystanie samolotów w transporcie

1947 &ndash Ukończono pierwszy lot naddźwiękowy

1957 &ndash Boeing 707 ma swój pierwszy lot jako odrzutowiec

1969 &ndash Szerokokadłubowy Boeing 747 wykonuje swój pierwszy lot

1976 &ndash Pierwszy komercyjny lot naddźwiękowy na pokładzie Concorde

Transport zmienił się radykalnie w ciągu ostatnich kilku stuleci i oczekuje się, że będzie się zmieniać w przyszłości. Aby zrozumieć historię transportu, oto kilka zasobów informacyjnych dla Twoich informacji:


HistoryLink.org

Sto lat później populacja Waszyngtonu przekracza sześć milionów – a prawie trzy miliony prywatnych pojazdów pokonuje co roku ponad 55 miliardów mil po ulicach, drogach i autostradach naszego stanu.

Ta chronologia wyznacza główne kamienie milowe w ewolucji systemu transportowego Waszyngtonu w ciągu stulecia postępu, wyzwań i innowacji.

Gubernator Albert E. Mead podpisuje ustawę dla State Highway Board i komisarza 13 marca 1905 r. Komisarz Highway Joseph M. Snow i Highway Board odbywają swoje pierwsze spotkanie 17 kwietnia 1905 r.

Pierwszy samochód przejeżdża przez przełęcz Snoqualmie w czerwcu 1905 roku.

Pierwszy samolot w Waszyngtonie został zademonstrowany w Georgetown koło Seattle w marcu 1910 roku.

Gubernator Marion E. Hay podpisuje „Ustawę o stałych autostradach”, narzucającą państwową kontrolę nad głównymi autostradami i nakładającą podatek drogowy od jednego młyna, 8 marca 1911 r.

Henry L. Bowlby pełni funkcję komisarza autostrady, 1909-1911.

Inżynierowie państwowi rozpoczynają eksperymenty z brukowaniem betonowym w 1912 roku.

State przejmuje prywatny most płatny między Clarkston i Lewiston, czyniąc go pierwszym publicznym mostem międzystanowym Waszyngtonu, 4 grudnia 1913 r.

William R. Roberts pełni funkcję komisarza ds. autostrad, 1911-1913, zastąpił go William R. Roy, 1913-1916.

Gubernator Ernest Lister poświęca Sunset Highway (obecnie I-90) na przełęczy Snoqualmie 1 lipca 1915 roku.

Prezydent Woodrow Wilson podpisuje federalną ustawę o pomocy drogowej 11 lipca 1916 r.

James Allen pełni funkcję komisarza ds. autostrad w latach 1916-1921.

Hrabstwa Clark i Multnomah otwierają most Columbia River Interstate Bridge 14 lutego 1917 r.

US Army Corps of Engineers poświęca śluzy rządowe na kanale Lake Washington Ship w dniu 4 lipca 1917 r.

Pierwsze publiczne lądowiska powstają w Spokane (Felt's Field) i Seattle (Sand Point) w 1920 roku.

State Highway Board zostaje zastąpiony przez State Highway Committee (gubernator, audytor stanowy i skarbnik stanu) w 1921 roku, aw nowym Departamencie Robót Publicznych powstaje Wydział Autostrad. James Allen pełni funkcję nadzorcy autostrad do 1923 r., a następnie inżyniera drogowego do 1925 r.

Waszyngton pobiera swój pierwszy podatek od benzyny, jeden cent za galon, aby zebrać 900 000 dolarów rocznie, w marcu 1921 roku.

Division of Highways ustanawia pierwsze State Highways Testing Laboratory (obecnie Materials Laboratory) w Olimpii w lipcu 1921 roku.

Państwo podejmuje pierwsze usługi odśnieżania na przełęczach Kaskada zimą 1922-1923.

Ustawodawca usuwa autostrady z Departamentu Robót Publicznych i oddaje je pod stan Inżyniera Autostrad w 1923 roku.

State buduje swój pierwszy stalowy most kratownicowy o standardowych wymiarach nad rzeką Dosewallips w sierpniu 1923 roku.

Ostatni 36-kilometrowy odcinek Pacific Highway został wybrukowany między Kalama i Toledo, aby ukończyć drogę krajową nr 1 (obecnie 99) w październiku 1923 roku.

Obecne granice dla sześciu stanowych biur regionalnych ds. autostrad, z których każdy kierowany jest przez inżyniera okręgowego, zostały ustanowione w 1925 r. (tymczasowa siódma dzielnica kierowana budową międzystanową w rejonie Puget Sound w latach 1957-1975).

J.W. Hoover pełni funkcję inżyniera drogowego w latach 1925-1927.

Pierwszy most Vantage nad rzeką Columbia zostaje otwarty 8 września 1927 r. (zastąpiony w 1962 r.).

Samuel J. Humes pełni funkcję Inżyniera Drogowego, 1927-1929, a następnie jako Dyrektora Autostrad do 1933 roku.

Departament Autostrad staje się osobnym działem kodu w dniu 14 marca 1929 r.

Prywatny Longview Bridge (obecnie Lewis and Clark Bridge) zostaje otwarty jako najdłuższy most wspornikowy w Ameryce Północnej 29 marca 1930 r. (stan kupił go w 1947 r.).

Stan rozpoczyna eksploatację promu Keller przez rzekę Columbia w 1930 roku.

Pętla Olimpijska (USA 101) zostanie otwarta w dniach 26-27 sierpnia 1931 r.

George Washington Memorial Bridge (Aurora Bridge) otwiera się 22 lutego 1932 r.

Ustawodawca aprobuje 10 milionów dolarów w formie obligacji na pomoc w nagłych wypadkach na roboty drogowe, finansowanych częściowo z podatku gazowego, w lutym 1933 roku.

Lacey V. Murrow pełni funkcję dyrektora autostrad, 1933-1940.

Wydział Autostrad zakłada pierwsze stacje ważenia ciężarówek w 1933 roku.

Mosty Deception Pass i Canoe Pass otwarte między wyspą Whidbey a wyspą Fidalgo w lipcu 1935 roku.

Prom Black Ball Kalakal wchodzi do służby 3 lipca 1935 r. (Państwo wycofuje go w 1967 r.).

Ustawodawca zatwierdza zamiatanie nowego kodeksu drogowego, podnosi ograniczenie prędkości do 50 mil na godzinę i tworzy nowy urząd płatnego mostu w Departamencie Autostrad w marcu 1937 roku.

Tacoma Narrows Bridge otwiera się 1 lipca 1940 roku, a pływający most Lake Washington (lub most Mercer Island, obecnie Lacey V. Murrow Floating Bridge) otwiera się następnego dnia.

Tacoma Narrows Bridge zapada się podczas wichury 7 listopada 1940 r.

Burwell Bantz pełni funkcję dyrektora autostrad, 1941-1945.

Podczas II wojny światowej nałożono racjonowanie gazu, a maksymalne ograniczenia prędkości zostały zredukowane do 35 mil na godzinę. Zakończono budowę zapory Grand Coulee i rezerwatu jądrowego Hanford.

Wyborcy zatwierdzają poprawkę 18 do konstytucji stanu, ograniczającą wszystkie wpływy z podatków związanych z transportem do korzystania z autostrad, 7 listopada 1944 r.

Clarence Hickey umiera wkrótce po tym, jak został mianowany dyrektorem autostrad w 1945 roku, a jego następcą zostaje Clarence Shain w latach 1945-1949.

Ustawodawca wydaje pierwsze zezwolenie na drogi o ograniczonym dostępie i ustanawia Komisję Aeronautyki w marcu 1947 roku.

William A. Bugge pełni funkcję dyrektora autostrad, 1949-1963.

Agate Pass Bridge między wyspą Bainbridge a półwyspem Kitsap zostanie otwarty 7 października 1950 r.

Zastępczy most Tacoma Narrows otwiera się 14 października 1950 r.

Washington State Toll Bridge Authority przejmuje Black Ball Line, kosztem 6,8 miliona dolarów, aby założyć Washington State Ferries 1 czerwca 1951 roku.

Ustawodawca reorganizuje Departament Autostrad w ramach nowej pięcioosobowej Komisji Drogowej z dniem 1 lipca 1951 r.

Autostrada White Pass (SR 12) została oficjalnie otwarta 12 sierpnia 1951 roku.

Pierwsza część wiaduktu Alaskan Way w Seattle między ulicami Battery i Dearborn zostanie otwarta 4 kwietnia 1953 roku.

Mosty Steamboat Slough i Snohomish River Bridge w Everett, Skagit River Bridge w Mount Vernon, Chehalis River Bridge w Aberdeen i Wenatchee River Bridge zostały otwarte w latach 1954-1956.

Department of Highways zaczyna używać swojego pierwszego „komputera”, IBM Cardatype, w marcu 1956 roku.

Prezydent Dwight D. Eisenhower podpisuje nową ustawę federalną o pomocy drogowej, która zwiększa federalne dopasowanie do 90 procent, aby stworzyć „system autostrad międzystanowych i obronnych” 29 czerwca 1956 r.

Obwodnica Olympia Freeway (część przyszłego I-5) zostanie otwarta 12 grudnia 1958 r.

Międzystanowy most międzystanowy Vancouver-Portland nad rzeką Columbia zostaje otwarty w styczniu 1960 roku.

Pierwsza część drogi międzystanowej 5 zostaje otwarta w Tacoma 21 grudnia 1960 roku.

W marcu 1961 r. ustawodawca stanu Waszyngton przyjmuje ustawę o kontroli reklam na autostradach, aby usunąć billboardy (cztery lata przed ustawą o upiększaniu autostrad).

Hood Canal Floating Bridge zostaje otwarty dla ruchu 12 sierpnia 1961 roku.

Wystawa Światowa „Century 21 Exposition” w Seattle otwiera się 21 kwietnia 1962 roku.

Charles G. Prahl pełni funkcję dyrektora autostrad w latach 1963-1969.

Evergreen Point (obecnie Albert D. Rosellini) Floating Bridge zostaje otwarty 28 sierpnia 1963 r.

Interstate 5 otwiera się dla ruchu między Seattle i Everett 3 lutego 1965, a odwracalne pasy Seattle otwierają się w czerwcu.

Interstate 405 otwiera się między Renton a Tukwilą 3 września 1965 roku.

Przy udziale stanu Waszyngton, Oregon Highway Department kończy budowę mostu Astoria-Megler nad rzeką Columbia 27 sierpnia 1966 roku.

Pierwszy „superprom”, Hiaku, zostaje wprowadzony na rynek w San Diego 17 grudnia 1966 roku.

George H. Andrews pełni funkcję dyrektora autostrad w latach 1969-1975.

Wiadukt 4th Avenue w Spokane został ukończony we wrześniu 1969 roku.

Ostatnia część I-5 została ukończona 14 listopada 1969 roku.

Department of Highways zajmuje swoją obecną siedzibę w Olimpii w 1970 roku.

Pozwy środowiskowe zostały złożone w celu wstrzymania budowy autostrady międzystanowej nr 90 w dniu 28 maja 1970 r.

Fred Redmon Memorial Bridge otwiera się na I-82 nad Selah Creek 2 listopada 1971 roku.

Promy Jumbo Spokane oraz Walla Walla zostały uruchomione w 1972 roku.

North Cascades Highway (SR 20) otwiera się między Newhalem i Winthrop 2 września 1972 roku.

Wyborcy z King County zatwierdzają utworzenie Metro Transit 19 września 1972 roku.

Pierwsze stanowe akustyczne bariery autostradowe i pierwsze pasy „High Occupancy Vehicle” (HOV) zostały wprowadzone w 1973 roku.

Targi światowe Spokane „Expo 7” otwierają się 4 maja 1974 roku.

Embargo OPEC na ropę skłania Kongres do uchwalenia Narodowej Ustawy o Transporcie Masowym, zapewniającej pierwszą federalną pomoc na pokrycie kosztów operacyjnych tranzytu i nałożenia 55 mil na godzinę. ograniczenie prędkości na autostradzie w 1974 (zniesione w 1996).

William A. Bulley pełni funkcję ostatniego dyrektora autostrad w latach 1975-1977.

Ustawodawca przyznaje samorządom uprawnienia do tworzenia Obszarów Korzyści Transportu Publicznego w celu świadczenia usług tranzytowych w 1975 roku.

Komisja Autostradowa podpisuje protokół ustaleń w sprawie zrewidowanego projektu I-90 z Seattle, Mercer Island, Bellevue i hrabstwem King w dniu 21 grudnia 1976 r.

Jedenastomilowy odcinek I-205 omijający Vancouver zostaje otwarty dla ruchu 22 grudnia 1976 roku.

Departament Transportu Stanu Nowy Waszyngton, kierowany przez Komisję Transportu, formalnie rozpoczyna działalność 21 września 1977 roku. Komisja mianuje Williama A. Bulley pierwszym sekretarzem transportu.

We wrześniu 1978 r. przez Columbię między Pasco i Kennewick otwiera się innowacyjny most Intercity Bridge z linkami.

W 1979 r. WSDOT rozpoczyna prace nad 61-milową linią ostrogową między Metaline Falls i Newport w pierwszym projekcie rehabilitacji linii kolejowej na Zachodzie.

Zachodnia połowa pływającego mostu nad kanałem Hood tonie podczas silnej burzy 13 lutego 1979 roku.

Sądy federalne zniosły nakaz w sprawie ostatecznej budowy I-90 między Seattle a I-405 w dniu 24 sierpnia 1979 r.

Mount St. Helens wybucha 18 maja 1980 r., niszcząc większość SR 504 i tymczasowo zamykając ponad 1000 mil stanowych autostrad.

Pierwszy z nowej klasy promów, Issaquah, został wprowadzony na rynek 29 grudnia 1980 r.

Duane Berentson pełni funkcję sekretarza transportu w latach 1981-1993.

Pierwsze mierniki najazdowe „FLOW” zostały zainstalowane na I-5 30 września 1981 r.

Wymiana Hood Canal Bridge zostaje otwarta dla ruchu 3 października 1982 roku.

Bliźniacze mosty I-182 otwarte między Richland i Pasco 27 ​​listopada 1984 r.

Trzeci pływający most przez jezioro Waszyngton (później nazwany na cześć Homera M. Hadleya) otwiera się 4 czerwca 1989 roku.

Ustawodawstwo stanu Waszyngton uchwala w 1990 r. ustawę o transporcie o dużej przepustowości, autoryzującą regionalne plany systemu tranzytowego i ustawę o zarządzaniu wzrostem (GMA), pierwszy mandat stanowy dotyczący kompleksowego planowania.

Podczas rekonstrukcji oryginalny pływający most Lacey V. Murrow z 1940 roku zatonął podczas gwałtownej burzy 25 listopada 1990 roku.

Prezydent George H.W. Bush podpisuje ustawę o wydajności transportu intermodalnego naziemnego, rozszerzającą federalną politykę transportową i finansowanie, 18 grudnia 1991 r.

Sid Morrison pełni funkcję Sekretarza Transportu, 1993-2001.

Departament Transportu uruchamia swoją pierwszą stronę internetową w 1994 roku.

State inauguruje swój pierwszy „pociąg zbożowy” obsługujący port Walla Walla jesienią 1994 roku.

Komisja Transportu przyjmuje pierwszy w historii 20-letni plan transportowy, integrujący wszystkie formy transportu naziemnego w każdym z 39 powiatów stanu wiosną 1996 roku.

Washington State Ferries uruchamia swój pierwszy prom Jumbo Mark II, Tacoma, 29 sierpnia 1996 r.

Wyborcy King, Pierce i Snohomish County zatwierdzają plan „Sound Transit” o wartości 3,9 miliarda dolarów 5 listopada 1996 roku.

Program wspólnych przejazdów, koordynowany przez stanowe i lokalne władze tranzytowe, rozpoczyna się w hrabstwach Thurston, Pierce, King, Kitsap i Snohomish w grudniu 1996 roku.

Most wantowy nad drogą wodną Thea Foss w Tacoma na SR 509 zostanie otwarty 22 stycznia 1997 r.

Obserwatorium Johnston Ridge na Mount St. Helens i ostatni odcinek Spirit Lake Memorial Highway (SR 504) otwarte 17 maja 1997 r.

Washington State Ferries uruchamia swój pierwszy prom pasażerski, Chinook, 15 maja 1998 r.

Wyborcy stanowi przechodzą referendum 49, które obniża podatek akcyzowy od pojazdów silnikowych (MVET), przenosi fundusze transportowe i upoważnia obligacje o wartości 1,9 miliarda dolarów do sfinansowania projektów transportowych o wartości 2,3 miliarda dolarów 3 listopada 1998 roku.

Stan zatwierdza propozycję „Nowych partnerów” o wartości 350 milionów dolarów na nowy płatny most przez Tacoma Narrows 18 listopada 1998 r.

Dzięki finansowaniu i pomocy państwa Amtrak otwiera połączenie kolejowe „Cascades” między Eugene a Seattle trzema nowymi pociągami „Talgo” 11 stycznia 1999 r.

Wyborcy zatwierdzają inicjatywę 695, ograniczającą roczny MVET do 30 dolarów, 2 listopada 1999 r. Sąd Najwyższy później unieważnia inicjatywę, ale ustawodawca zachowuje limit MVET.

Państwowa Komisja ds. Transportu Błękitnej Wstążki proponuje główne reformy i nowe strategie finansowania 29 listopada 2000 r.

Poważne trzęsienie ziemi w pobliżu Olimpii spowodowało ponad 1 miliard dolarów szkód w drogach i infrastrukturze 28 lutego 2001 r.

Douglas B. MacDonald zostaje sekretarzem transportu w 2001 roku.

Ataki terrorystyczne 11 września 2001 r. tymczasowo zamknęły wiele systemów transportowych i doprowadziły do ​​zaostrzenia środków bezpieczeństwa na lotniskach, promach, liniach kolejowych i autostradach.

Wyborcy odrzucają plan transportowy Referendum 51 i podwyżkę podatku od gazu, jednocześnie zatwierdzając Inicjatywę 776, która ma na celu ograniczenie lokalnych dopłat MVET, 5 listopada 2002 r.

Podwyżka podatku od gazu o 5 centów za galon zaczyna obowiązywać 1 lipca 2003 r., aby sfinansować priorytetowe „projekty niklowe” o wartości 4,2 miliarda dolarów.

WSDOT dzisiaj

Obecnie WSDOT wydaje ponad 1 miliard dolarów rocznie na planowanie, budowę, eksploatację, konserwację i zarządzanie kluczowymi elementami złożonego „multimodalnego” systemu transportu, obejmującego ponad 7000 mil autostrad stanowych (tylko 9 procent wszystkich mil drogowych, ale przewożący prawie 60 procent całego ruchu), flotę promów Washington State Ferries obsługującą ponad 25 milionów pasażerów rocznie, 16 lotnisk awaryjnych oraz specjalne usługi pasażerskie i towarowe. (Tylna pokrywa)

2005 i później .

Dziś Komisja Transportu Stanu Waszyngton i Departament Transportu Stanu Waszyngton stają przed zadaniami i wyzwaniami, zarówno nowymi, jak i starymi. Aktualizując swój 20-letni plan, Komisja Transportu zidentyfikowała kluczowe kwestie dotyczące innowacji, inwestycji i doskonalenia, w tym:

    Zaspokojenie potrzeb transportowych 2 milionów dodatkowych obywateli, którzy mają mieszkać w Waszyngtonie do 2030 roku.

We współpracy z rządami federalnymi i lokalnymi, sektor prywatny, a przede wszystkim mieszkańcy naszego stanu, Komisja Transportu Stanu Waszyngton i Departament Transportu pracują nad utrzymaniem stanu Waszyngton w XXI wieku.

Przebudowany pływający most Lacey V. Murrow (po prawej) i nowy Homer M. Hadley Bridge nad jeziorem Washington, październik 2001

HistoryLink.org Zdjęcie: Priscilla Long

Kolejka Sunset Highway w pobliżu przełęczy Snoqualmie, ca. 1915

Lewiston-Clarkston Bridge łączący rzekę Snake między Clarkston w stanie Waszyngton a Lewiston w stanie Idaho, 1910

Pocztówka Dzięki uprzejmości Bibliotek Uniwersytetu Stanowego w Waszyngtonie

Betonowa podstawa pod kostkę Pacific Highway, niedaleko Kent, 1910

Most nad rzeką Dosewalllips, 1993

Zdjęcie: Jet Lowe, dzięki uprzejmości Historic American Engineering Record

Okładka broszury promocyjnej dla Lake Washington Floating Bridge (później przemianowanej na Lacey V. Murrow Memorial Bridge), ca. 1940

Autostrada Olimpijska w pobliżu jeziora Quinault, ca. 1937

Prom Kalakali, ok. 1960

Ellensburg – autostrada Cle Elum, hrabstwo Kittitas, lata 40.

Dzięki uprzejmości Washington Rural Heritage (TRN154)

Most Przełęczy Agatowej, 21 listopada 2004 r.

HistoryLink.org Zdjęcie: Priscilla Long

Most Astoria-Megler nad rzeką Columbia, widziany z Astoria w stanie Oregon, 16 sierpnia 2002 r.

HistoryLink.org Zdjęcie: Kit Oldham

Fred Redmon Bridge nad kanionem Selah Creek, I-82, hrabstwo Yakima, 17 października 2008 r.


Oś czasu historii transportu w Portland

Należy pamiętać, że nie ma zdjęcia w formie papierowej, które należy do miasta Portland. Większość obrazów została zebrana z kolekcji Oregon Historical Society i przeszła bezpośrednio z obrazu BHP do formatu slajdu. Właścicielem obrazów slajdów jest osoba prywatna. Ponieważ od lat 70. zmieniły się zasady dotyczące kredytów na zdjęcia i opłat za użytkowanie, nie jest właściwe, aby je sprzedawał lub udostępniał. Skontaktuj się z BHP, aby uzyskać informacje pod numerem 503-222-1741 lub [email protected], jak uzyskać od nich obrazy.

1853 - Pierwszy prom w Portland (Stark Street)

1857 &ndash Rozpoczyna się budowa drogi z desek (Canyon Road) łączącej Portland z równinami Tualatin.

1868 - Powstanie Oregon Central Railroad

1872 &ndash 1884 - Szczyty budowy kolei.

1872 &ndash Pierwsze wózki ciągnione przez konie

1887 &ndash Pierwszy most przez rzekę Willamette (Morrison).

1888 - Otwarcie pierwszego stalowego mostu

1890 - Rusza pierwszy tramwaj elektryczny

1896 - Otwarcie Union Station

1909 - Ukończono linię kolejową Portland-Seattle

1910 - Otwarcie mostu Hawthorne

1912 - Otwarcie nowego mostu stalowego, zastępując stary most

1912 &ndash Szczyt systemu tramwajowego.

1913 - Otwarcie mostu Broadway

1913 - Pierwszy sygnalizator (5 i Waszyngton)

1917 - Otwarcie mostu międzystanowego (przez Columbia)

1925 - Otwarcie mostu Sellwood

1926 - Otwarte mosty Burnside, Ross Island i Vista

1927 - Lotnisko Swan Island rozpoczyna służbę

1929 - Rozpoczyna się budowa muru portowego

1931 - Projekt poszerzenia Burnside

1931 - Otwarcie mostu św. Jana

1933 - Otwarcie Barbur Boulevard

1941 - Portland Columbia Airport rozpoczyna służbę

1942 Rozpoczyna się budowa Harbour Drive (ukończona po II wojnie światowej).

1950 &ndash Ostatni tramwaj nie działa.

1958 &ndash międzymiastowe połączenie kolejowe między Oregon City a Portland zawieszone.

1958 - Otwarcie nowego mostu Morrison

1966 - Otwarcie Marquam Bridge, kończące I-5 przez Portland

1969 &ndash powstał Tri-Met

1972 &ndash Plan Śródmieścia został przyjęty

1973 &ndash Portland&rsquos pierwszy plan rowerowy został opracowany

1973 Otwarcie mostu Fremont Bridge (I-405), kończącego pętlę autostrady w centrum miasta.

1974 &ndash Harbour Drive został usunięty, aby zrobić miejsce dla Waterfront Park

1975 &ndash Przyjęto politykę parkowania i poruszania się w centrum miasta

1976 &ndash Mt. Hood Freeway wycofany z Interstate System, fundusze skierowane do Banfield LRT i 140 innych projektów autostradowych i tranzytowych.

1977 &ndash Otwarto centrum tranzytowe w centrum miasta

1986 &ndash Otwarto kolejkę Eastside

1988 &ndash został przyjęty Centralny Plan Miasta

1989 &ndashTri-Met został nazwany „America&rsquos Best Large Transit Agency” przez Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Publicznego

1995 &ndash Przyjęto Centralny Plan Zarządzania Transportem Miasta

1995 &ndash Portland wybrane jako najbardziej przyjazne rowerom miasto w USA przez Bicycling Magazine

1996 &ndash Przyjęto Główny Plan Rowerowy & Utworzono Stowarzyszenie Zarządzania Transportem


Transport w Ameryce przed 1876 r.

W XIX wieku, gdy Stany Zjednoczone rozprzestrzeniły się po całym kontynencie, systemy transportowe pomogły połączyć rozwijający się naród. Najpierw rzeki i drogi, a potem kanały i tory kolejowe przenosiły podróżnych oraz towary rolnicze i przemysłowe między gospodarstwami rolnymi, miastami i miastami. Połączenia transportowe pomogły stworzyć zestaw odrębnych gospodarek lokalnych i regionalnych. Przyczynili się również do odcinkowych zazdrości i rywalizacji, które przygotowały grunt pod wojnę domową. Dopiero pod koniec stulecia sieci transportowe nie uformowałyby gospodarki narodowej.


Transport - HISTORIA

HISTORIA TRANSPORTU

3500 BC PIERWSZE POJAZDY KOŁOWE

Wynaleziono stałe koła w samochodach - pierwsze pojazdy kołowe w historii. Inne wczesne pojazdy kołowe obejmują rydwan.

Wynaleziono deski rzeczne - statki z wiosłami.

Konie są udomowione i wykorzystywane do transportu.

WYNALAZIONO TACZKĘ 181-234

Żelazne podkowy usprawniają transport konny.

1493 MASZYNY LATAJĄCE DA VINCI

Leonardo da Vinci jako pierwszy poważnie teoretyzował o latających maszynach - z ponad 100 rysunkami, które ilustrowały jego teorie dotyczące lotów.

Cornelis Drebble wynalazł pierwszą łódź podwodną - ludzką łódź podwodną z wiosłami

1662 TRANSPORT PUBLICZNY

Blaise Pascal wymyśla pierwszy autobus publiczny — konny, regularną trasę, rozkład jazdy i system opłat

Jacques de Vaucanson demonstruje swój powóz napędzany mechanizmem zegarowym

Pierwszy praktyczny parowiec zademonstrowany przez markiza Claude Francois de Jouffroy d'Abbans - parowiec z kołem łopatkowym

Bracia Montgolfier opracowują pierwsze balony na ogrzane powietrze

PIERWSZY SAMOJEZDNY POJAZD DROGOWY 1769

Pierwszy napędzany pojazd drogowy wynaleziony przez Nicolasa Josepha Cugnot

NOWOCZESNE ROWERY WYNALAZONE 1790

Richard Trevithick wynalazł pierwszą lokomotywę parową [przeznaczoną dla dróg]

1807 SILNIKI Z WEWNĘTRZNYM SPALINEM

Isaac de Rivas tworzy pojazd napędzany gazem wodorowym - najpierw z silnikiem spalinowym - jednak bardzo nieudany projekt

1807 REGULARNY SERWIS STEAMBOAT

Pierwszy parowiec z regularną obsługą pasażerów - Clermont wynalazcy Roberta Fultona

George Stephenson wynajduje pierwszą praktyczną lokomotywę kolejową o napędzie parowym

PIERWSZY SAMOCHODOWY SILNIK GAZOWY 1862

HAMULCE SPRĘŻONE POWIETRZEM 1868

George Westinghouse wynalazł hamulec lokomotywy na sprężone powietrze - umożliwił zatrzymanie pociągów z niezawodną dokładnością

PIERWSZY SAMOCHÓD UŻYTKOWY Z WEWNĘTRZNYM SPALINEM 1885

Karl Benz buduje pierwszy na świecie praktyczny samochód napędzany silnikiem spalinowym

Ferdinand von Zeppelin wynajduje pierwszy udany sterowiec – Zeppelin

Bracia Wright wymyślają i latają pierwszym maszynowym samolotem

Pierwszy śmigłowiec - nieudana konstrukcja

1908 LEPSZA PRODUKCJA SAMOCHODÓW

Henry Ford ulepsza linię montażową do produkcji samochodów

Deski Hydrofoil wynalezione wspólnie przez Alexandra Grahama Bella i Casey Baldwin - łodzie, które ślizgały się po wodzie.


1850 – 1880

Pierwszy bostoński wagon konny na szynach, który omijał koleiny bostońskich ulic i mógł przewozić więcej pasażerów, działał między Central Square w Cambridge a Bowdoin Square w Bostonie od 1856 roku. Do 1887 roku ponad 20 firm (i 8000 koni!) dostarczyło wagony konne serwis wokół Bostonu.

Nadwyżka cen i zaciekła konkurencja o klientów spowodowały, że Sąd Generalny Massachusetts uchwalił ustawę, która skonsolidowała wszystkie firmy zajmujące się wagonami konnymi w West End Street Railway. W tym czasie była to jedna z największych operacji kolei ulicznej w Ameryce.


Historia transportu w UNI

Transport był powracającym problemem w UNI w całej swojej historii. Jednak we wczesnych latach studenci mieli problemy z transportem, które różniły się od znalezienia miejsca parkingowego na terenie kampusu.

W 1876 roku, kiedy UNI otworzyło się jako Iowa State Normal School (ISNS), miasto Cedar Falls liczyło 3500 mieszkańców (w porównaniu do dzisiejszych 30 000) i znajdowało się kilka mil od kampusu. Aby dostać się do kampusu, studenci mieszkający w Cedar Falls musieli albo chodzić po brudnych lub błotnistych „chodnikach”, albo płacić za przewóz (koń i buggy). To było czasochłonne i męczące.

W 1896 roku, data z powyższej fotografii, Cedar Falls i społeczność ISNS zbliżyły się do siebie. Zdjęcie zostało zrobione patrząc na północny wschód od środka kampusu. Obecna Chata Honorów to duży ceglany budynek po prawej stronie u dołu. Przed tym budynkiem biegnie Normal Street, obecnie nazywana College Street.

Jednak nadal popularny był transport konny i buggy. To jest fotografia z rocznika 1905 listonosza Charliego Bleya z Normal Hill i jego starego konia Dicka.

Obaj dostarczali pocztę do mieszkańców okolicy przez trzynaście lat, kiedy zrobiono to zdjęcie.

Drogi i chodniki

Przez wiele lat drogi wokół ISNS były gruntowe. Kiedy padało i kiedy na wiosnę topniał śnieg, poruszanie się było bardzo brudne. Wczesne chodniki na kampusie były po prostu drewnianymi deskami chroniącymi stopy. Ulice i chodniki zostały wybrukowane dopiero na początku XX wieku.

Powyższe zdjęcie przedstawia prezydenta Homera Seerleya i jego rodzinę poza pierwotnym domem prezydenta, obecnie zwanym Chatą Honorową, w 1891 roku. Chodniki są zbudowane z drewnianych desek.

Wózek elektryczny

Już w 1892 roku Szkoła Normalna miała nadzieje na lepszy transport swoich uczniów. Odpowiedzią wydawały się silniki elektryczne.

W tym roku zaproponowano elektryczny tramwaj lub linię silnikową, aby połączyć Cedar Falls i Waterloo z torami biegnącymi na południe do Szkoły Normalnej. Chociaż studenci byli podekscytowani pomysłem, dopiero pod koniec 1897 roku w okolicy zaczął działać tramwaj.

Pierwsza trasa tramwajowa jechała na południe Main Street, skręcała w prawo w 24 Ulicę (lub Seerley Boulevard), a potem znowu w prawo w Normal Street. Oba samochody osobowe były zasilane energią elektryczną z akumulatora i ładowane przez mały silnik gazowy.

W październiku 1900 r. na terenie Szkoły Normalnej położono linię kolejową biegnącą na wschód wokół i za budynkiem Audytorium. Służył on do dostarczania materiałów budowlanych i paliwa. Na poniższym zdjęciu widać tory wózka w dolnej części. Zdjęcie zostało zrobione ze szczytu budynku audytoryjnego (Lang Hall), patrząc na północny wschód.

Do 1901 r. po zachodniej stronie kampusu za budynkiem audytoryjnym wzniesiono zajezdnię tramwajową lub poczekalnię. Linia biegła od Normal Street na północy i zabierała studentów po zachodniej stronie.

W 1907 r. linia tramwajowa została przesunięta tak, że weszła do Szkoły Normalnej od południa. Zajezdnię przeniesiono do północno-wschodniego narożnika kampusu w pobliżu budynku audytoryjnego.

Mapa z 1919 roku, wydrukowana w Kolegium Oko gazeta studencka, pokazuje tory tramwajowe wjeżdżające do kampusu od południa i biegnące do ciepłowni. 18 maja 1941 r. zakończyła się obsługa trolejbusów w okolicy i została zastąpiona systemem autobusowym.

Samochody i parking

Parkowanie było problemem w kampusie od mniej więcej tak długo, jak pojazdy potrzebują miejsc parkingowych! W 1924 roku, kiedy w Iowa State Teachers College (UNI) liczba jesiennych zapisów wynosiła około 2700, za Old Gilchrist Hall każdego dnia parkowało do siedemdziesięciu pięciu samochodów. Gazeta studencka oszacowała, że ​​trzy czwarte tych pojazdów było prowadzonych przez studentów. Wielu studentów jechało samochodem swojej rodziny do kampusu z okolicznych terenów. Rok później dobudowano nowy parking na południe od Sabin Hall. Mogło tam zaparkować około siedemdziesięciu dziewięciu samochodów.

Oprócz parkowania na parkingach, ludzie mogli swobodnie parkować na ulicy.

Samochody na powyższym zdjęciu są zaparkowane wzdłuż 23. ulicy. Ceglane kolumny po prawej stronie graniczą z chodnikiem prowadzącym do wschodniego krańca Bartlett Hall, obecnie Centrum Obsługi Studentów. Na zdjęciu po lewej stronie znajdują się domy, w których obecnie znajduje się Księga i Zaopatrzenie Uniwersytetu. Zauważyłeś, że czegoś brakuje? Liczniki parkingowe!

Studenci mogli również zaparkować na podjeździe okrężnym przed budynkiem Audytorium.

Jesienią 1940 roku na zachód od Latham Stadium (w pobliżu obecnego UNI-Dome) wybudowano parking na pięćset samochodów.

W kwietniu 1947 r., po tym, jak komisja uniwersytecka ustanowiła nowe przepisy dotyczące parkowania, zatrudniono kampusowego policjanta do egzekwowania przepisów. Jednak wiele osób zakwestionowało nową praktykę płacenia mandatów za parkowanie do biura biznesowego uczelni. Wkrótce przekazano to władzom lokalnym. Obecnie przestępcy kampusu płacą grzywny w Urzędzie Bezpieczeństwa Publicznego.

Powyżej znajduje się fotografia parkingu A na zachód od obecnej sali Gilchrist Hall. Jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz szczyt Gilchrist Hall nad drewnianym budynkiem przed nim. Zauważ, że działka jest pokryta żwirem.

Kiedyś parkowanie było dozwolone w centrum kampusu w pobliżu biblioteki.

Jak widać na powyższym zdjęciu z 1964 roku, samochody mogły parkować bezpośrednio przed biblioteką i jeździć całkowicie po okręgu. Ta strona stała się później domem dla Związku Mauckera.

Mapy te pokazują obszary parkingowe, podświetlone na żółto, które były dostępne dla wykładowców, pracowników i studentów w latach 1953, 1965, 1975, 1985 i 1997. Kliknij na każdy z nich, aby wyświetlić powiększony obraz.

Na powyższych miniaturach, północ jest na górze. Trzy ulice zostały zaznaczone na każdej mapie na pomarańczowo, aby ułatwić orientację widzom: University Avenue to ulica przecinająca skos w prawym dolnym rogu College Street biegnie na północ i południe po prawej stronie, a Hudson Road biegnie na północ i południe po lewej stronie . Porównując tylko miniaturki, możesz zobaczyć, jak wzrosła liczba parkingów od 1953 roku.

Inne środki transportu

Rowery były również powszechnym środkiem transportu. Obecnie rośnie liczba używanych rowerów na terenie kampusu. We wczesnych latach rowery mogły być używane tylko do rekreacji i nie docierały stąd.

Jednym z rozwiązań problemów z parkowaniem w kampusie był system autobusów Panther Shuttle. Met Transit Authority zapewniało bezpłatne usługi autobusowe, podróżując po kampusie i dostarczając studentów do obszaru College Square, ROTH i Thunder Ridge. Usługa rozpoczęła się 12 stycznia 1998 r. i zakończyła w semestrze 13 marca. Nie był to jednak pierwszy raz, kiedy studenci korzystali z autobusu kampusowego. Podobna służba rozpoczęła się wiosną 1948 roku.

Aktualny ekran i wersja internetowa stworzona przez asystentkę biblioteki Susan A. Basye, październik 1998 grudzień 1998 nieznacznie zredagowana przez archiwistę uniwersyteckiego Geralda L. Petersona, październik 2014 ostatnia aktualizacja, 31 października 2014 (GP).


6 Rewolucja w transporcie

Chociaż może się to wydawać sztuką abstrakcyjną, w rzeczywistości jest to mapa wszystkich regularnie oblatanych tras lotniczych w 2009 roku.​

Rewolucja transportowa w Stanach Zjednoczonych rozpoczęła się, gdy Amerykanie, wykorzystując cechy środowiska naturalnego do przemieszczania ludzi i rzeczy z miejsca na miejsce, zaczęli szukać sposobów, aby transport był tańszy, szybszy i bardziej wydajny. Z biegiem czasu szereg zmian technologicznych umożliwił transport do punktu, w którym maszyny skutecznie pokonywały odległość. Ludzie mogą niemal bez wysiłku podróżować do dowolnego miejsca na świecie i niedrogo wysyłać surowce i produkty na rynek globalny.

Ale ta technologia nie jest wszechobecna i niekoniecznie jest demokratyczna. Jak powiedział kiedyś znany pisarz science fiction, przyszłość już tu jest, po prostu nie jest bardzo równomiernie rozłożona. Nowoczesna infrastruktura transportowa jest w dużej mierze kontrolowana przez wielkie korporacje, ale od korzyści płynących z transportu zależy każdy. A sama technologia transportowa wymaga określonych warunków, takich jak obfita, tania, przenośna energia w postaci paliw kopalnych oraz infrastruktura publiczna stworzona przez nasze własne i zagraniczne rządy, od których zależą nawet te wielkie korporacje, ale ich nie kontrolują.

Kiedy myślimy o transporcie, naturalne jest, aby najpierw pomyśleć o udaniu się w miejsca. Wsiadanie do samolotu na jednej półkuli i wysiadanie na drugim końcu świata to możliwość zmiany życia, która była niedostępna dla większości ludzi zaledwie pokolenie temu, a nie do pomyślenia dwa pokolenia temu. Jednak ważniejszy dla naszego codziennego życia niż wolność oferowana przez podróże po świecie jest ładunek z drugiego końca świata, który szybko dociera do nas w ładowniach odrzutowców i wolniej, ale w niewyobrażalnej objętości, w kontenerach na statkach. Globalny transport żywności, surowców i wyrobów gotowych jest praktycznie niezauważany w naszym codziennym życiu, ale umożliwia nam współczesny konsumencki styl życia.

Szybki i niedrogi transport oferuje amerykańskim konsumentom niesamowitą gamę opcji na globalnym rynku.​

Chociaż nawet wczesne etapy rewolucji transportowej pozwoliły ludziom takim jak siedemdziesięcioletnia Achsah Ranney z dodatku do rozdziału piątego na regularne podróżowanie między domami jej dzieci w Massachusetts, Nowym Jorku i Michigan, bardziej znacząca zmiana dotyczyła zdolności jej synów. i innych Amerykanów do przenoszenia ładunków z miejsca na miejsce. Możliwość skutecznego dostarczania żywności i innych towarów tam, gdzie były potrzebne, pozwalała ludziom pozostać w miejscu, a nawet skoncentrować się w miastach w sposób, w jaki nigdy wcześniej nie byli w stanie. Rozwój miast wschodnich zależał w takim samym stopniu od rewolucji transportowej, jak budowa nowych miast na zachodzie.

Jak już widzieliśmy, pierwsi Amerykanie odbywali niesamowite podróże bardzo prymitywnymi środkami transportu. Ludzie, którzy przekroczyli Beringię i osiedlili się w Ameryce Północnej i Południowej, byli w stanie pokonać pieszo zaskakująco duże odległości. Europejscy odkrywcy przemierzyli niebezpieczne oceany, aby odwiedzić Ameryki na małych statkach. Siła ludzi i zwierząt była szeroko wykorzystywana w historii Ameryki i nadal jest wykorzystywana do dotarcia do odległych obszarów poza siecią. Jasne jest jednak, że ulepszenia w technologii transportu były jednymi z najpotężniejszych motorów zmian w naszej historii. A rewolucja transportowa z pewnością zmieniła nasze relacje ze środowiskiem amerykańskim.

Virginia State Quarter upamiętnia technologię, która umożliwiła założenie kolonii Jamestown w 1607 roku.​

Udoskonalenia technologiczne statków oceanicznych w XV wieku umożliwiły przede wszystkim europejski kolonializm. Statki stały się większe, szybsze i bezpieczniejsze. Więcej ludzi i towarów mogłoby opuścić bezpieczne wody przybrzeżne i przepłynąć oceany, a miejsca, w których te ulepszone statki były połączone, stały się ośrodkami handlu, ludności i bogactwa. Ten wzorzec wzrostu powtórzył się, gdy opracowano nowe technologie, aby pomóc Amerykanom w ekspansji na całym kontynencie.

Jak widzieliśmy, amerykańscy koloniści byli uzależnieni od handlu z Anglią i plantatorami cukru z Indii Zachodnich, aby ich placówki w Nowej Anglii i Wirginii odniosły sukces. Ale od początku rewolucji amerykańskiej do zakończenia wojny w 1812 roku stosunki między nowym narodem a Wielką Brytanią były napięte, a handel ucierpiał. Gdyby nie znalazły sposobu na wysyłanie ludzi i towarów do iz własnej granicy, Stany Zjednoczone pozostałyby państwem przybrzeżnym skupionym na portach takich jak Boston, Nowy Jork, Filadelfia i Charleston. Ledwo pamiętana Rebelia Whisky z 1791 roku, kiedy George Washington poprowadził wojska Stanów Zjednoczonych przeciwko amerykańskim farmerom w zachodniej Pensylwanii, tak naprawdę dotyczył transportu. Rolnicy na zachód od Appalachów nie mogli łatwo przewozić wozów zboża na rynki wschodnie, więc przekształcili swoje zbiory w bardziej przenośny produkt, destylując zboże na whisky. Rolnicy wierzyli, że rządowy podatek akcyzowy na alkohol destylowany został wprowadzony, aby wypędzić ich z branży whisky na rzecz dużych gorzelników ze Wschodu. Ponieważ mieli niewiele innych źródeł dochodu, podatek był poważnym problemem dla mieszkańców Zachodu. Na szczęście nadchodząca administracja Jeffersona zniosła podatek w 1801 roku, a zwiększenie żeglugi w Ohio zapewniło nowe rynki zbytu dla zachodnich produktów.

Drogi i rzeki

W przededniu rewolucji jedyna droga, która nie obejmowała wschodniego wybrzeża, biegła doliną rzeki Hudson do zachodniego Nowego Jorku w drodze do Montrealu (to był jeden z powodów, dla których kolonialni Amerykanie wydawali się mieć obsesję na punkcie podboju Montrealu i sprowadzenia go do Stanów Zjednoczonych). Niespełna trzydzieści lat później jeźdźcy pracujący dla Urzędu Pocztowego dowozili pocztę do niemal wszystkich nowych osiedli w głębi kraju. Projektant systemu pocztowego, Benjamin Franklin, zrozumiał, że aby nowa Republika mogła funkcjonować, informacje muszą przepływać swobodnie. Franklin ustanowił niską stawkę za wysyłanie gazet, zapewniając, że wiadomości będą szeroko krążyć w nowo osiedlonych obszarach. Ale jedną rzeczą było przewożenie juków wypełnionych listami i gazetami do granicy, a czymś innym przewożenie ludzi i towarów.

Widok Pittsburgha z 1795 roku, który rósł w miejscu, gdzie rzeki Allegheny i Monongahela łączą się, tworząc rzekę Ohio.​

Rzeki były pierwszymi ważnymi drogami do wnętrza Ameryki Północnej.Rzeka Ohio, która zaczyna się w Pittsburghu i płynie na południowy zachód, by dołączyć do Missisipi, pomogła ludziom dostać się do ich nowych farm w dolinie Ohio, a następnie pomogła im w transporcie produktów rolnych na rynki. Dolina rzeki Ohio stała się jednym z pierwszych obszarów szybkiego osadnictwa po rewolucji, wraz z doliną rzeki Mohawk w zachodnim Nowym Jorku. Znaczenie żeglugi rzecznej ilustruje fakt, że ponad pięćdziesiąt tysięcy mil dopływów rzek i strumieni w zlewni Missisipi zostało wykorzystanych do spławiania towarów do portu w Nowym Orleanie. Zależność zachodnich rolników od hiszpańskiego portu wyjaśnia również, dlaczego Nowy Orlean był uważany za miasto strategiczne przez Stany Zjednoczone w wojnie 1812 roku. , a obrona portu przez Andrew Jacksona podczas wojny w 1812 roku miała kluczowe znaczenie dla zapewnienia powodzenia ekspansji zachodniej.

Kanał Erie, rozpoczęty w 1817 i ukończony w 1825, otworzył Wielkie Jeziora dla żeglugi atlantyckiej i pomógł uczynić z Nowego Jorku najważniejszy port Ameryki.

Wczesna ekspansja na zachód zależała od rzek, a miasta budowane w tej epoce znajdowały się zwykle na drodze wodnej. Pittsburgh, Columbus, Cincinnati, Louisville, St. Louis, Kansas City, Omaha i St. Paul zawdzięczają swoje położenie systemom rzecznym, do których zapewniają dostęp. Buffalo, Cleveland, Detroit, Chicago i Milwaukee wykorzystują Wielkie Jeziora w ten sam sposób. Te nadjeziorne miasta eksplodowały po tym, jak Kanał Erie otworzył drogę z Wielkich Jezior do Atlantyku i pozwolił Nowy Jorkowi wyprzedzić Nowy Orlean jako najważniejszy port handlowy w kraju. 363-milowy Kanał Erie był tak udany, że przed wojną secesyjną w Ameryce wykopano kolejne cztery tysiące mil kanałów.

W 1800 roku dotarcie do Buffalo z Nowego Jorku zajęło prawie dwa tygodnie, miesiąc do Detroit i sześć wyczerpujących tygodni podróży, aby dotrzeć do bagnistej osady nad brzegiem jeziora, która stała się Chicago. Trzydzieści lat później Buffalo było zaledwie pięć dni stąd, Detroit około dziesięciu dni, a Chicago niecałe trzy tygodnie. Konie ciągnęły łódki na kanałach z ścieżek holowniczych na brzegu, eliminując stres związany z podróżowaniem pasażerów łodzi i # 8217. Pływanie po spokojnej wodzie było nieskończenie wygodniejsze niż spędzanie tygodni na wozie, w ciasnym dyliżansie czy na koniu. Odpowiednio wzrosła liczba chętnych na dalekie podróże. A ilość ładunków wysyłanych do Nowego Jorku po tym, jak kanał obniżył koszty wysyłki o ponad dziewięćdziesiąt procent, astronomicznie wzrosła. Towary płynęły Kanałem w obu kierunkach, oferując możliwości zmiany życia. Jak wspomniano wcześniej, w ciągu dziesięciu lat od ukończenia kanału Erie, ostatni folusz przetwarzający samodziałowe tkaniny w zachodniej części Nowego Jorku zamknął swoje drzwi. Kobiety nie musiały już spędzać czasu na przędzeniu wełny i tkaniu własnych tekstyliów, aby uszyć rodzinną odzież. Mogli kupować bele tkanin wełnianych i bawełnianych od tego samego kupca w lokalnym sklepie wielobranżowym, który zmielił ziarno swojej rodziny na mąkę i wysyłał je Kanałem do wschodnich miast. Mając mniejsze zapotrzebowanie na czas, wiele kobiet było w stanie nie tylko poprawić jakość swojego życia, ale także przyczynić się do dochodu rodziny, przyjmując pracę na akord, hodowlę plonów lub hodowanie krów i ubijanie masła na sprzedaż lokalnym kupcom.

Wiek Steam

Technologia parowa zmieniła charakter transportu. Dopóki na łodziach rzecznych nie zamontowano silników parowych, żegluga zależała albo od wiatru i prądów rzecznych, albo od siły ludzkiej i zwierzęcej. Towary można było z łatwością przetransportować na południe z farm na rzekach narodowych, ale znacznie trudniej i drożej było dostarczać produkty pod prąd rzek do granicy. Płaskie łodzie i tratwy gromadziły się w portach w dolnym biegu rzeki i często były rozkładane i spalane jako drewno opałowe. Silniki parowe umożliwiły płynięcie w górę rzeki równie łatwo i prawie tak szybko, jak w dół, powodując eksplozję podróży i żeglugi, która radykalnie zmieniła życie na pograniczu.

Clermont odbył podróż z Nowego Jorku do Albany w 32 godziny, rewolucjonizując podróże rzeczne w 1807 roku.

Silniki parowe były produktem wczesnego europejskiego industrializmu. Pierwszy patent parowy został przyznany hiszpańskiemu wynalazcy o imieniu Jerónimo Beaumont w 1606 roku, którego silnik napędzał pompę używaną do opróżniania kopalni. Silnik Anglika Jamesa Watta z 1781 roku był pierwszym, który wyprodukował moc obrotową, którą można było dostosować do napędzania młynów, kół i śmigieł. Robert Fulton, amerykański wynalazca, który wcześniej opatentował maszynę do pogłębiania kanałów, odwiedził Paryż i złapał gorączkę parowca. Fulton popłynął eksperymentalnym modelem na Sekwanie, a następnie wrócił do domu i zwodował pierwszy komercyjny amerykański parowiec na rzece Hudson w 1807 roku. Clermont był w stanie przepłynąć w górę rzeki 150 mil z Nowego Jorku do Albany w 32 godziny. W 1811 roku Fulton zbudował New Orleans w Pittsburghu i rozpoczął obsługę parowców na Mississippi.

Chociaż Robert Fulton zmarł zaledwie kilka lat później na gruźlicę, jego partnerzy Nicholas Roosevelt i Robert Livingston prowadzili jego działalność, a era łodzi rzecznych trwała. Podobnie jak prototyp Fulton’ i Clermont, New Orleans był dużym, ciężkim pojazdem bocznokołowym z głębokim zanurzeniem. Nie był to najbardziej wydajny projekt na płytkie wody, a budowniczowie statków szybko osiedlili się na znanych łodziach rzecznych o płytkim zanurzeniu, które przewoziły ładunki na Missisipi i jej dopływach aż do XX wieku. Im mniejsze zanurzenie łodzi rzecznej, tym dalej w górę rzeki może płynąć. Statki rzeczne z napędem parowym wkrótce przesunęły granicę transportową do Fort Pierre na terytorium Dakoty, a nawet do Fort Benton w stanie Montana. Statki rzeczne umożliwiły transport towarów do i z niemal całego obszaru, który Thomas Jefferson nabył w Louisiana Purchase zaledwie pokolenie wcześniej. A żegluga morska napędzana parą sprawiła, że ​​rynki Wielkiej Brytanii i Europy były łatwo dostępne dla rolników i kupców w środku Ameryki Północnej.

Klasyczne łodzie rzeczne o płytkim zanurzeniu i tylnym wiosłowaniu na rzece Mississippi w Memphis, 1906.​

Inną technologią transportu, którą umożliwiała energia parowa, była oczywiście kolej. Ale koleje były jeszcze bardziej rewolucyjne niż statki parowe. Pomimo swojej mocy i szybkości, parowe łodzie rzeczne były zależne od rzek lub od czasu do czasu kanałów, ale kolej można było zbudować prawie wszędzie. Nagle ekspansja amerykańskiego handlu nie była już ograniczana przez drogi, które natura zapewniła na pograniczu.

Pierwsze małe amerykańskie linie kolejowe zbudowano na wschodnim wybrzeżu, zanim udostępniono silnik parowy do ich napędzania. Pociągi samochodów były ciągnięte przez konie i wyglądały jak dyliżanse na szynach. Ale po tym, jak w połowie lat 20. XIX wieku lokomotywy Anglika George'a Stephensona zaczęły ciągnąć pasażerów i ładunki w północno-zachodniej Anglii, Amerykanie szybko przerzucili się na parę. Pierwszą lokomotywą używaną do ciągnięcia samochodów w Stanach Zjednoczonych była Tom Thumb, zbudowana w 1830 roku dla Baltimore and Ohio Railroad. Chociaż Tom Thumb przegrał swój dziewiczy wyścig z pociągiem konnym, właściciele Baltimore i Ohio byli przekonani do demonstracji technologii parowej i zaangażowali się w rozwój lokomotyw parowych. Linia kolejowa, która została utworzona w 1827 roku, aby konkurować z kanałem Erie, reklamowała się już jako szybszy sposób przemieszczania ludzi i towarów z wnętrza na wybrzeże. Dodanie silników parowych przyspieszyło przewagę kolei nad żeglugą kanałową i rzeczną.

Do 1850 roku ułożono ponad 9000 mil torów, większość z nich łączyła północny wschód z zachodnimi polami uprawnymi. Rzeka Missisipi była nadal preferowaną drogą do handlu z Louisville i St. Louis na południe. Ale Cincinnati i Columbus zostały połączone koleją z portami Wielkiego Jeziora w Sandusky i Cleveland, dając północnej Dolinie Ohio szybszy dostęp do rynków Nowego Jorku. Detroit i jezioro Michigan były również połączone koleją, dzięki czemu długa podróż parowcem po północnym krańcu dolnego półwyspu Michigan była niepotrzebna.

W 1857 roku podróżnicy koleją mogli dotrzeć do Chicago w mniej niż dwa dni i być prawie wszędzie w północnej dolinie Missisipi w trzy. W przededniu wojny secesyjnej w 1860 roku Chicago stawało się już centrum kolejowym Środkowego Zachodu. Illinois Central Company została wyczarterowana w 1851 roku do budowy linii kolejowej z kopalni ołowiu w Galena do Kairu, gdzie połączyły się rzeki Ohio i Mississippi. Galena znajduje się również nad Missisipi na północnej granicy Illinois, ale bystrza na północ od St. Louis uniemożliwiły transport rudy po rzece, co ilustruje przewagę kolei nad rzekami. Linia kolejowa do Kairu z odgałęzieniem do Chicago również przyciągnęłaby osadników i inwestorów do Illinois. Młody prawnik z Illinois, Abraham Lincoln, pomógł prawodawcom lobbystów stanu Illinois i otrzymał pierwszą federalną dotację gruntową, jaką kiedykolwiek przyznano firmie kolejowej. Firma otrzymała 2,6 miliona akrów ziemi, a senator z Illinois Stephen Douglas pomógł zaprojektować szachownicową dystrybucję działek, która stałaby się powszechna w przypadku dotacji na grunty kolejowe. Poniższa mapa pokazuje zasięg ziemi, którą rząd przekazał Illinois Central Company, która kilka lat później okazała swoją wdzięczność, pomagając sfinansować kampanię prezydencką Lincolna przeciwko Douglasowi.

Przewaga Północy nad Konfederackim Południem w milach kolejowych oraz zdolność Armii Unii do skutecznego przemieszczania wojsk i zaopatrzenia miały zdecydowany wpływ na wynik wojny secesyjnej. W latach po wojnie zniszczone Południe dodało bardzo niewiele torów kolejowych i naprawiło tylko niewielki procent torów, które Armia Unii zniszczyła podczas wojny. Podczas gdy linie kolejowe marnieją na południu, mile kolejowe na północy eksplodowały. W 1869 zachodnie wybrzeże zostało połączone przez Chicago z północnym wschodem, kiedy linie Union i Central Pacific spotkały się 10 maja w Promontory Point Utah. Budowa kolei transkontynentalnej była możliwa dzięki ustawie Pacific Railroad Act, którą prezydent Lincoln podpisał w 1862 roku.

Publiczne czy prywatne?

Ustawa Pacific Railroad Act była pierwszym prawem pozwalającym rządowi federalnemu na bezpośrednie przekazywanie gruntów korporacjom. Wcześniej rząd przyznawał grunty stanom na rzecz korporacji. Ustawa przyznawała przedsiębiorstwom kolejowym dziesięć mil kwadratowych ziemi za każdą milę wybudowanej przez nie linii. Ziemia obok linii kolejowych zawsze rosła na wartości. Bezprecedensowy dar w postaci dziesięciu mil kwadratowych szybko docenianej ziemi za każdą milę torów stanowił ogromną zachętę dla przedsiębiorstw kolejowych do układania jak największej ilości torów. Decyzje o budowie linii często opierały się na przyznanych gruntach, a nie na tym, czy przedsiębiorstwa kolejowe oczekiwały, że nowe linie przeniosą wystarczający ruch lub przyniosą dochody z frachtu wystarczające do pokrycia kosztów. W ciągu osiemnastu lat między pierwotnym grantem Illinois Central z 1851 r. a ukończeniem linii transkontynentalnej w 1869 r. prywatne linie kolejowe otrzymały bezpłatnie około 175 milionów akrów ziemi publicznej. Odpowiada to około siedmiu procentom powierzchni lądowej 48 sąsiadujących stanów, czyli powierzchni nieco większej niż Teksas. Dla porównania, Homestead Act rozdysponował 246 milionów akrów wśród amerykańskich rolników w okresie 72 lat między 1862 a 1934, ale wymagał, aby farmerzy żyli i uprawiali ziemię nieprzerwanie przez pięć lat lub płacili za swoją działkę. Uzasadnieniem wymogu stałego pobytu było to, że rząd obawiał się, że farmerzy staną się spekulantami i zmienią swoje gospodarstwa. Dotacje do gruntów kolejowych zostały dokonane bez podobnych postanowień, ponieważ korporacje kolejowe oczekiwać sprzedać otrzymane ziemie ze znacznym zyskiem.

Ten plakat polityczny z 1884 roku ilustruje trwający polityczny sprzeciw wobec nadmiernej ilości ziemi przyznanej kolejom przez rząd.​

Często twierdzono, że projekt infrastruktury krajowej tak duży jak kolej transkontynentalna nigdy nie mógłby zostać zbudowany bez pomocy rządu. Niektórzy historycy twierdzili, że Zachodnie Wybrzeże i terytoria zachodnie musiały zostać wprowadzone do Unii, a jedynym sposobem na osiągnięcie tego były wspierane przez rząd linie kolejowe. Jak na ironię, ci sami ludzie, którzy wysuwają ten argument, zwykle również twierdzą, że posiadanie przez rząd linii kolejowych, które umożliwił dzięki swojemu ustawodawstwu, pożyczkom i dotacjom gruntowym, byłoby katastrofalne. Przedsięwzięcie o takim zakresie i skali, mówią, wymaga aby korporacje otrzymały monopole i dotacje na surowce naturalne i kredyt publiczny. Argumenty te sprawiają, że wydaje się nieuniknione, że gigantyczne korporacje odbierające ogromne dary od sektora publicznego były dla Ameryki jedynym sposobem na posunięcie się naprzód i zbudowanie sieci kolejowej. Jednak historia pokazuje, że nie był to jedyny sposób, w jaki można było zbudować krajowy system kolejowy.

George Custer, pracownik kolei. Zwróć uwagę na pieczęć Północnego Pacyfiku (NPRR) na namiocie na tym zdjęciu z misji Custer’s 1874 zapewniającej bezpieczeństwo geodetom kolejowym, podczas której Custer odkrył złoto w Black Hills.

Istnieje wiele przykładów systemów kolejowych zbudowanych i zarządzanych przez sektor publiczny w innych krajach, zwłaszcza w XIX wieku, kiedy prawie każdy system kolejowy poza Stanami Zjednoczonymi był własnością państwa i był eksploatowany. Jednak dla uproszczenia ograniczymy porównanie do Stanów Zjednoczonych. Northern Pacific Railway, prywatna korporacja wyczarterowana przez Kongres w 1864 roku, zbudowała 6800 mil torów, aby połączyć Lake Superior z Puget Sound. W zamian korporacja otrzymała 40 milionów akrów ziemi na 50-milowych szachownicach po obu stronach torów. Północny Pacyfik nie tylko polegał na rządzie w kwestii ziemi i finansowania, ale koleje korzystały z usług armii amerykańskiej, aby chronić swoich geodetów i usuwać z drogi niechętnych do współpracy Hindusów. Kiedy proponowana trasa Północnego Pacyfiku przecięła centrum Wielkiego Rezerwatu Siuksów, ustanowionego traktatem Fort Laramie z 1868 roku, korporacja naciskała na rząd, by zerwał traktat. George Custer ogłosił, że złoto odkryto w Black Hills po misji w 1874 roku chroniącej geodetów Północnego Pacyfiku, a Waszyngton pozwolił, by traktat został zlekceważony zarówno przez kolej, jak i poszukiwaczy. Indianie odpowiedzieli na Wielką Wojnę Siuksów w 1876 roku, której kulminacją była bitwa pod Little Big Horn, gdzie Custer i jego Siódma Kawaleria zostali zgładzeni przez Siedzącego Byka i Szalonego Konia na czele oddziałów wojowników Lakota, Cheyenne i Arapaho. Ale chociaż Indianie wygrali bitwę, przegrali wojnę. Niecały rok później przywódcy Siuksów przekazali Black Hills Stanom Zjednoczonym w zamian za racje utrzymania dla swoich rodzin w rezerwacie.

James Jerome Hill’s Great Northern Railroad, zbudowany bez dotacji do ziemi i datków rządowych.

Dla kontrastu, kanadyjsko-amerykański przedsiębiorca kolejowy James Jerome Hill zbudował swoją linię Great Northern Railroad z St. Paul do Seattle w ostatnich dziesięcioleciach XIX wieku z pominięciem wywołując wojnę i nie otrzymując ani jednego akra wolnej ziemi publicznej. Great Northern kupił ziemię od rządu, aby zbudować swoje pierwszeństwo i odsprzedać osadnikom. Hill twierdził z dumą, że jego kolej została ukończona „bez żadnej pomocy rządowej, nawet prawa drogi, przez setki mil gruntów publicznych, za którą płaci się gotówką”. System Great Northern łączył północny zachód z resztą kraju przez St. Paul, wykorzystując sieć ponad 8300 mil torów. A ponieważ Hill budował linie tylko tam, gdzie usprawiedliwiał je ruch uliczny, zamiast dodawać tory tylko po to, by zebrać wolne grunty, Great Northern była jedną z niewielu transkontynentalnych firm kolejowych, które uniknęły bankructwa w panice z 1893 roku.

Bez względu na sposób, w jaki były finansowane i budowane, rozprzestrzenianie się linii kolejowych spowodowało gwałtowny wzrost. Chicago było pograniczną wioską liczącą 4500 osób w 1840 roku. Kiedy Lincoln pomógł Illinois Central w otrzymaniu pierwszego przydziału ziemi w 1851 roku, populacja miasta wynosiła około 30 000. Dwadzieścia lat później Chicago było centrum szybko rozwijającej się sieci kolejowej, w którym mieszkało dziesięć razy więcej ludzi. W roku 1880 populacja Chicago liczyła ponad 500 tysięcy, a dziesięć lat później Chicago miało ponad milion mieszkańców. W rozdziale siódmym przyjrzymy się bliżej zmianom, jakie kolej wprowadziła do Chicago.

Wewnętrzne spalanie

Rewolucja transportowa w Ameryce nie skończyła się na parowcach i kolei i nie ograniczała się do technologii transportu publicznego. Rozwój samochodu zapoczątkował nową erę osobistej mobilności Amerykanów. Silniki spalinowe były niedrogie w masowej produkcji i znacznie łatwiejsze w obsłudze niż silniki parowe. Wraz z rozwojem samochodów i ciężarówek na przełomie XIX i XX wieku zakup i eksploatacja zmotoryzowanego transportu nie wymagał już ogromnych inwestycji kapitałowych i zespołu inżynierów. Nawet pracownicy na liniach montażowych Henry'ego Forda mogli aspirować do posiadania własnych modeli T, zwłaszcza po tym, jak Ford podwoił ich płace do 5 dolarów dziennie w styczniu 1914 roku.

Reklama Forda z 1912 roku. Do 1925 r. ceny Modelu T spadły do ​​295 USD.

Inżynierowie eksperymentowali z budowaniem mniejszych maszyn za pomocą silników parowych, aw Europie i Ameryce było kilka przykładów udanych ciągników rolniczych napędzanych parą, ciężarówek, a nawet kilku powozów bezkonnych. Ale silniki spalinowe dostarczały znacznie większą moc w stosunku do swojej masy, pozwalając mniejszym maszynom wykonywać więcej pracy. Pierwszy ciągnik rolniczy o spalaniu wewnętrznym został zbudowany przez Johna Froehlicha w jego małej firmie Waterloo Gasoline Traction Engine Company w 1892 roku. Inni zaczęli stosować spalanie wewnętrzne w sprzęcie rolniczym, a między 1907 a 1912 rokiem liczba ciągników na amerykańskich polach wzrosła z 600 do 13 000. Osiemdziesiąt firm wyprodukowało ponad 20 000 ciągników w 1913 roku. Po pomyślnym początku mała firma Froehlich’ z Iowa rosła powoli i zaczęła produkować masowo ciągniki rolnicze dopiero po I wojnie światowej. Firma Waterloo zbudowała dobry produkt i została przejęta przez Johna Deere Plough Company w 1918 roku. Deere pozostaje światowym liderem w dziedzinie samobieżnego sprzętu rolniczego.

Pierwszą ciężarówkę spalinową zbudował Gottlieb Daimler w 1896 roku, wykorzystując silnik opracowany rok wcześniej przez Karla Benza. I wojna światowa pobudziła innowacje i zapewniła gotowy rynek dla ciężarówek spalinowych, które były znacznie tańsze niż ich rywale napędzane parą. Pod koniec wojny ciężarówki napędzane benzyną wyprzedziły rynek ciężarówek parowych. Większość dużych ciężarówek teraz spala olej napędowy zamiast benzyny, wykorzystując konstrukcję silnika o zapłonie samoczynnym opatentowaną przez Rudolfa Diesela w 1892 roku.

Ciężarówki i traktory spalinowe, podobnie jak samochody, pozwalały ludziom jechać dalej, przewozić więcej i wykonywać więcej pracy, niż było to możliwe przy użyciu siły ludzkiej i zwierzęcej. Były znacznie bardziej przystępne cenowo niż porównywalne pojazdy parowe i łatwiejsze do zbudowania w skali, która zachęcała do indywidualnego użytkowania i posiadania. Transport samochodowy ostatecznie rzucił wyzwanie transportowi szynowemu, zwłaszcza po rozwoju naczep i Interstate Highway System.Chociaż pierwsze silniki Diesla do ciężarówek wytwarzały tylko od pięciu do siedmiu koni mechanicznych, szybko się rozwijały. Mechanik z Indiany, Clessie Cummins, zbudował swój pierwszy sześciokonny silnik wysokoprężny w 1919 roku. Firma nosząca jego imię jest obecnie globalną korporacją, której roczny obrót wynosi 20 miliardów dolarów, głównie w zakresie silników wysokoprężnych. Obecny silnik Cummins’s do ciężkich samochodów ciężarowych ma moc 600 KM.

Autostrada międzystanowa dzisiaj.​

Choć łatwo jest skupić się na wynalazkach i innowacjach technologicznych ery spalania wewnętrznego, nie powinniśmy tracić z oczu usprawnień infrastruktury, które uczyniły te innowacje wartościowymi. Bez utwardzonych dróg byłoby znacznie mniej samochodów i ciężarówek, a ich wpływ na społeczeństwo i środowisko byłby znacznie inny. Największym projektem budowy dróg w historii Ameryki była budowa Interstate Highway System, finansowana przez Federal-Aid Highway Acts z 1944 i 1956 roku. W przeciwieństwie do projektu kolei transkontynentalnej z lat 60. XIX wieku, Interstate Highway System był opłacany przez federalne rząd i drogi są własnością stanów. System obejmuje prawie 47 000 mil autostrad, a projekt został zaprojektowany tak, aby miał charakter samolikwidacyjny, tak aby koszt systemu nie przyczyniał się do zadłużenia państwa. Oprócz systemu międzystanowego, amerykańskie stany, hrabstwa, miasta i miasteczka utrzymują systemy dróg o łącznej długości prawie czterech milionów mil, z których około dwie trzecie są utwardzone.

Benzyna kontra etanol

Ekonomiczny kompromis wewnętrznego spalania dla rolników i kierowców, którzy jako pierwsi go przyjęli, polegał na tym, że prędkość i moc miały swoją cenę. Tam, gdzie konie i woły były łatwo dostępne w społecznościach rolniczych i były tanie w utrzymaniu, traktory i ciężarówki stanowiły znaczną inwestycję. W przeciwieństwie do koni i wołów, traktory i ciężarówki musiały być zasilane ropą naftową, która uzależniała je od odległego przemysłu. Jednak ta zależność nie była nieunikniona. Henry Ford i Charles Kettering, główny inżynier General Motors, wierzyli, że wraz ze wzrostem stopnia sprężania silniki ich firm przejdą z benzyny na alkohol etylowy. Wszyscy wiemy, że przejście na etanol nie miało miejsca, ale Czemu nie jest mniej znany i może cię zaskoczyć.

Wczesne szyby naftowe w Pensylwanii, około 1862 r.

Większość książek historycznych wiernie powtarza niedokładną historię, że słynny strajk naftowy Edwina Drake'a w 1858 r. w Titusville w Pensylwanii miał miejsce w chwili, gdy światu zaczynał brakować drogiego oleju wielorybów. W rzeczywistości w połowie XIX wieku w Stanach Zjednoczonych istniał dobrze prosperujący rynek na paliwo alkoholowe. Etanol był konkurencyjny cenowo w stosunku do nafty iw przeciwieństwie do nafty był produkowany przez wiele małych gorzelników, tworząc powszechną konkurencję, która nadal obniżała ceny. Na nieszczęście dla producentów etanolu i konsumentów paliw, przemysł paliwowy został zniszczony, gdy administracja Lincolna nałożyła podatek w wysokości 2,08 USD za galon alkoholu destylowanego w latach 1862-1864. Galon nafty Standard Oil wciąż kosztuje tylko 58 centów, więc nafta przejęła kontrolę Amerykański rynek paliw. Oczywiście po tym, jak nafta stała się jedynym dostępnym paliwem, Standard Oil mógł swobodnie podnosić ceny według własnego uznania.

Ale etanol wciąż miał swoich zwolenników. Pierwszy amerykański silnik spalinowy, zbudowany w 1826 roku przez Samuela Moreya, wykorzystywał alkohol zbożowy, ponieważ był tani i łatwo dostępny. Prawie sto lat później model T Henry'ego Forda został zaprojektowany tak, aby można go było zamienić na naftę, benzynę i etanol. Główny inżynier General Motors Kettering był przekonany, że to tylko kwestia czasu, zanim etanol stanie się preferowanym paliwem.

Dlaczego więc nie wszyscy jeździmy samochodami napędzanymi paliwami odnawialnymi? Częścią odpowiedzi, jak zapewne już zgadłeś, jest to, że Standard Oil złożył branży motoryzacyjnej ofertę, której nie mogli odrzucić. Firma naftowa wykorzystała swoją rozległą sieć dystrybucji, aby udostępnić benzynę wszędzie tam, gdzie była potrzebna, i zapewniła, że ​​cena była tak niska, że ​​konkurenci nie mogliby czerpać zysków, gdyby wkroczyli na rynek. Standard Oil zapoczątkował praktykę ustalania cen poniżej kosztów produkcji, aby wyprzeć konkurentów z rynku. Zyski wielu innych oddziałów firmy subsydiowały ich krótkoterminowe straty na benzynie. Drapieżna wycena była jednym z głównych zarzutów stawianych firmie w sprawie antymonopolowej z 1911 roku, która doprowadziła do rozpadu Standard Oil Trust.

Ten polityczny rysunek z 1904 roku był jednym z wielu przedstawiających Standard Oil jako drapieżną ośmiornicę atakującą amerykańskie instytucje.​

Ale drapieżne ceny Standard Oil’ nie wyjaśniają całej historii, dlaczego nie jeździmy samochodami na etanolu. Reszta historii, jeśli w ogóle, jest jeszcze bardziej złowieszcza. Od dawna wiadomo, że używanie benzyny o wysokim stopniu sprężania powoduje stukanie silnika. Wiadomo też było, że etanol nie puka. Charles Kettering z General Motors przez lata argumentował, że „najbardziej bezpośrednią, jaką znamy obecnie drogę przekształcania energii ze źródła, słońca, w materiał nadający się do wykorzystania jako paliwo, prowadzi przez roślinność do alkoholu”. Technologia była prosta, a Amerykanie od pokoleń destylowali paliwa alkoholowe. Niestety Kettering pracował dla korporacji, której głównym udziałowcem była rodzina Du Pont, która była również właścicielem największej korporacji w branży chemicznej. DuPont nie mógłby czerpać zysków, a General Motors nie mógł uzyskać przewagi konkurencyjnej przy użyciu paliw alkoholowych, ponieważ technologia destylacji była powszechnie dostępna, a produkt nie podlegał ochronie patentowej. Była jednak niezwykle opłacalna alternatywa.

Ołów został wprowadzony do benzyny w celu zmniejszenia spalania stukowego, co nie stanowiło problemu przy stosowaniu etanolu.

Tetraetyloołów (TEL) był związkiem smarnym, który można było dodawać do benzyny w celu wyeliminowania stukania. General Motors otrzymał patent na jego zastosowanie jako środka przeciwstukowego, a Standard Oil otrzymał patent na jego produkcję, który później został rozszerzony o DuPont. Te trzy firmy założyły Ethyl Corporation, aby sprzedawać TEL i inne dodatki do paliw. Niestety, ołów jest silną neurotoksyną, związaną z trudnościami w uczeniu się i demencją. Rząd federalny miał obawy co do zezwolenia na dodatki ołowiowe, a w 1925 r. Naczelny chirurg tymczasowo zawiesił stosowanie TEL, a rządowi naukowcy potajemnie zwrócili się do inżynierów Forda, szukając alternatywy. W latach 30. wprowadzono 19 ustaw federalnych i 31 ustaw stanowych, aby promować spożywanie lub mieszanie alkoholu. Ale Amerykański Komitet Przemysłu Naftowego ostro lobbował przeciwko nim. Pod silną presją przemysłu Federalna Komisja Handlu wydała nawet zakaz zbliżania się, zakazujący konkurentom komercyjnym krytykowania benzyny etylowej jako niebezpiecznej. W połowie lat 30. 90 procent całej benzyny zawierało TEL. Zanieczyszczenie powietrza w powietrzu ołowiem wzrosło do ponad 625 razy w stosunku do poprzednich poziomów tła, a średni poziom IQ amerykańskich dzieci spadł o 7 punktów w erze gazu ołowiowego. Do lat 80. ponad 50 milionów amerykańskich dzieci rejestrowało toksyczne poziomy wchłaniania ołowiu, a 5 000 Amerykanów umierało rocznie z powodu chorób serca wywołanych przez ołów. Kiedy niepokój publiczny nadal rósł, Ethyl Corporation została sprzedana w 1962 roku w ramach największego wykupu lewarowanego w tamtych czasach. W latach 70. nowo utworzona Agencja Ochrony Środowiska ostatecznie zajęła stanowisko, którego obawiały się zająć inne agencje federalne. EPA stanowczo oświadczyła, że ​​ołów w powietrzu stanowi poważne zagrożenie dla zdrowia publicznego, a rząd zmusił producentów samochodów i przemysł paliwowy do stopniowego eliminowania stosowania ołowiu. TEL jest obecnie nielegalny w benzynie samochodowej, chociaż nadal jest używany w paliwach lotniczych i wyścigowych. Benzyna bezołowiowa jest obecnie stosowana we wszystkich nowych samochodach spalinowych. Ale podczas gdy czysty etanol napędza większość samochodów w Brazylii od lat 70., większość Amerykanów nadal używa mieszanki zawierającej tylko 10% etanolu do 90% benzyny.

Wraz z końcem XX wieku i początkiem XXI wieku, znaczenie zyskały dwie dodatkowe formy transportu. Samoloty komercyjne mają niewiele ponad sto lat, a pierwsze przesyłki cargo i poczta lotnicza odbyły się w 1910 i 1911 roku. Ładunek lotniczy był uważany za zbyt drogi dla wszystkich przesyłek poza najcenniejszymi, dopóki przewoźnicy ekspresowi, tacy jak UPS i Federal Express, nie zrewolucjonizowali żeglugi w latach 90-tych. Globalna gospodarka mierzy obecnie wielkość frachtu lotniczego w ton-milach. W 2014 roku świat przetransportował ponad 58 miliardów tonomil towarów. Transport lotniczy umożliwia również transport towarów łatwo psujących się, takich jak świeże owoce i warzywa, przez oceany i kontynenty od producentów do konsumentów. To duży biznes. Rocznie wysyła się samolotami ponad 75 milionów ton świeżych produktów o wartości ponad 50 miliardów dolarów.

W przypadku towarów nie psujących się transport kontenerowy stworzył jeden globalny rynek. Standaryzowane kontenery zostały wynalezione przez truckera Malcolma McLeana, który zdał sobie sprawę, że zaoszczędziłoby to mnóstwo czasu i energii, gdyby jego ciężarówki nie musiały być ładowane i rozładowywane w porcie, ale mogły być po prostu wciągane na statek towarowy i opuszczany. McLean przerobił tankowiec i odbył swoją pierwszą podróż w 1956 roku, przewożąc pięćdziesiąt osiem kontenerów z Newark do Houston. Obecna roczna wysyłka przekracza obecnie 200 milionów kontenerów wielkości naczepy. Kontenery mogą być wysyłane drogą morską, koleją, ciężarówką, a nawet samolotem, co pozwala operatorom just-in-time, takim jak Wal-Mart, zarządzać łańcuchem dostaw, który w znacznie mniejszym stopniu opiera się na magazynowanych zapasach, a bardziej na produktach w tranzycie.

Dwa kontenerowce klasy Post-Pnamax w Zatoce San Francisco

Ale tak jak sto lat temu przejście od koni mechanicznych do ciężarówki lub traktora na benzynę wiązało się z ekonomicznymi kompromisami, tak dzisiaj zakupy w Wal-Marcie wprowadzają nowy poziom zależności. Opieramy się nie tylko na systemach transportowych i paliwach, na których działają, ale także na oprogramowaniu łańcucha dostaw, międzynarodowych umowach handlowych i wahaniach kursów walut, a nawet na sytuacji politycznej w odległych krajach. Tak długo, jak koszty nakładów, takich jak paliwo i infrastruktura, taka jak porty, autostrady i otwarte granice, pozostają niskie, globalny rynek jest bardzo korzystny dla konsumenta i źródłem ogromnych zysków dla firm i ich udziałowców. Ale firma taka jak Wal-Mart jest tak samo zależna od czynników, których nie może kontrolować, jak jej klienci. Jeśli którykolwiek z tych czynników ulegnie zmianie, kto poniesie koszty?

Dalsza lektura

Bill Kovarik, „Henry Ford, Charles Kettering i paliwo przyszłości” Przegląd historii motoryzacji, Wiosna 1998. Dostępne online na www.environmentalhistory.org

Marca Levinsona, Pudełko: jak kontener wysyłkowy sprawił, że świat stał się mniejszy, a gospodarka światowa większa, 2006.

Wacława Uśmiechu, Tworzenie XX wieku: innowacje techniczne czyli lata 1867-1914 i ich trwały wpływ, 2005

George'a Rogersa Taylora, Rewolucja w transporcie, 1815-1860, 1977.


Obejrzyj wideo: Means Of Transport For Children - Land, water and air transport for kids (Może 2022).


Uwagi:

  1. Lazar

    Chcę i biorę

  2. Rica

    the Authoritarian, cognitive point of view.

  3. Macdonell

    Zdarza się… taki zbieg okoliczności

  4. Msrah

    Cenne informacje

  5. Mosegi

    Thank you Vital

  6. Chepe

    co byśmy zrobili bez twojej genialnej frazy

  7. Raylen

    Nie będzie działać.



Napisać wiadomość