Podcasty historyczne

Aleksander Siewierski

Aleksander Siewierski

Aleksander Siewierski urodził się w Tyflisie w Rosji w 1894 roku. Członek Służby Powietrznej Armii Rosyjskiej podczas I wojny światowej odbył ponad pięćdziesiąt misji bojowych, zanim stracił nogę.

Seversky pracował dla rosyjskiej ambasady w Waszyngtonie, kiedy miała miejsce rewolucja rosyjska. Postanowił nie wracać do Rosji iw 1922 założył Seversky Aero Corporation. Oprócz produkcji samolotów projektował celowniki bombowe i podwozie do wodnosamolotów i łodzi latających.

Podczas II wojny światowej De Seversky pisał Zwycięstwo dzięki sile powietrznej (1942), gdzie argumentował, że alianci mogą wygrać wojnę przede wszystkim dzięki przewadze powietrznej. Aleksander Siewierski zmarł w 1974 roku.


Seversky, Aleksander De

Seversky, Aleksander De (1894�), działacz sił powietrznych. Urodzony w Tyflisie, w gruzińskiej Rosji, de Seversky służył w Cesarskiej Rosyjskiej Służbie Powietrznej Marynarki Wojennej podczas I wojny światowej. W wypadku bojowym w 1915 roku stracił prawą nogę, ale nadal latał. Rewolucja rosyjska sprawiła, że ​​tymczasowe przydziały de Seversky'ego do Stanów Zjednoczonych stały się trwałe w 1917 roku. Cztery lata później sprzedał nowy celownik bombowy rządowi USA. Poznał także Billy'ego Mitchella i przez resztę życia był zwolennikiem doktryny Mitchella, zgodnie z którą strategiczna siła powietrzna może wygrywać wojny, czyniąc armie i floty zbytecznymi.

W 1939 roku de Seversky zaczął pisać na pełny etat. Victory Through Air Power, jego najbardziej wpływowa praca, została opublikowana w kwietniu 1942 roku, po serii porażek aliantów. Czytelnicy spragnieni antidotum na dominację Osi kupili co najmniej 350 000 egzemplarzy w twardej i miękkiej oprawie. Reader's Digest wydała wersję skróconą, a wiele gazet prowadziło raty. Walt Disney został zainspirowany do nakręcenia filmu wykorzystującego animację, aby przenieść teorie de Seversky'ego na ekran. W swojej książce Seversky rozszerzył wizję lotnictwa Mitchella, by argumentować, że nawet jeśli bombardowania nie mogą osiągnąć szybkiego zwycięstwa, mogą osiągnąć całkowite zwycięstwo poprzez bezwarunkową kapitulację. Otwarcie krytykował także przywódców wojskowych za spowolnienie rozwoju samolotów bombowych o bardzo dalekim zasięgu w celu promowania bardziej konwencjonalnej broni, takiej jak lotniskowce i samoloty myśliwskie. Przywódcy sił powietrznych i marynarki wojennej oraz urzędnicy ds. public relations prowadzili kampanię, by zdyskredytować de Seversky'ego, jego książkę i film. Były w dużej mierze nieudane. Pod koniec wojny de Seversky pobudził popularność i poprowadził narodową debatę na temat strategicznej siły powietrznej dalej niż jakikolwiek poprzedni pisarz.
[Patrz także Douhet, Giulio World War II, US Air Operations in.]

Russell E. Lee, Wpływ zwycięstwa przez siły powietrzne”Część I: Reakcja sił powietrznych armii, Historia sił powietrznych (lato 1993), s. 3�.

Cytuj ten artykuł
Wybierz styl poniżej i skopiuj tekst do swojej bibliografii.

„Seversky, Aleksander De”. Oxford Companion to American Military History. . Encyklopedia.com. 18 czerwca 2021 < https://www.encyclopedia.com > .

„Seversky, Aleksander De”. Oxford Companion to American Military History. . Pobrano 18 czerwca 2021 z Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transscripts-and-maps/seversky-alexander-de

Style cytowania

Encyclopedia.com umożliwia cytowanie wpisów referencyjnych i artykułów zgodnie z popularnymi stylami Modern Language Association (MLA), The Chicago Manual of Style i American Psychological Association (APA).

W narzędziu „Cytuj ten artykuł” wybierz styl, aby zobaczyć, jak wyglądają wszystkie dostępne informacje po sformatowaniu zgodnie z tym stylem. Następnie skopiuj i wklej tekst do swojej bibliografii lub listy cytowanych prac.


Jak rosyjski pilot i Walt Disney zostali ojcami chrzestnymi sił powietrznych USA

Dziś wszystkie mocarstwa wojskowe świata zgodziły się, że lotnictwo wojskowe jest siłą o kluczowym znaczeniu. Niektóre wojny wygrywa się wyłącznie nalotami powietrznymi, bez użycia jednego żołnierza piechoty. Jednak w pierwszej połowie XX wieku niewielu z nich zrozumiało.

Pomimo tego, że I wojna światowa wykazała wysoki potencjał lotnictwa, wiele krajów nadal postrzegało je jako siłę drugorzędną, przeznaczoną jedynie do wspierania wojsk lądowych i marynarki wojennej. Stany Zjednoczone, gdzie nie była to nawet osobna gałąź, ale, że tak powiem, ramię armii, podzielały takie przekonania.

Wielu zwolenników sił powietrznych wzywało do zmiany tej sytuacji i do większego uznania lotnictwa. Słynny amerykański animator Walt Disney pozwolił milionom usłyszeć jednego z nich - byłego rosyjskiego pilota Aleksandra P. de Seversky'ego.

Alexander P. de Seversky stojący przy swoim samolocie w 1933 roku.

Promowanie lotnictwa strategicznego

Seversky znał lotnictwo z pierwszej ręki. Inżynier wojskowy i pilot bojowy, podczas I wojny światowej przeprowadził 57 misji i był uważany za jednego z najlepszych pilotów w Rosji. Kiedy rewolucja bolszewicka zmusiła go do przeprowadzki do USA, sprawdził się tam jako wybitny teoretyk i wynalazca lotnictwa. Wśród jego wynalazków znalazł się najdokładniejszy na świecie celownik bombowy oraz pierwszy w Ameryce nowoczesny samolot myśliwski P-35.

Jednak jako adwokat sił powietrznych Aleksander Siewierski osiągnął znacznie większy rozgłos. Jego najważniejszą ideą było to, że siła powietrzna była z natury bronią strategiczną. Bombowce dalekiego zasięgu przelatują nad armiami i flotami wroga, a niszcząc wrogą stolicę, rząd, przemysł i najważniejsze obszary, uderzają go w samo serce.

Te zalety lotnictwa strategicznego wydają się dziś oczywiste, ale w latach 20.-30. XX wieku w żadnym wypadku nie wszyscy przywódcy polityczni i wojskowi byli gotowi finansować i finansować rozwój wątpliwych projektów lotniczych dalekiego zasięgu, preferując starą taktykę użycia bombowców frontowych.

Siewierski skrytykował takie podejście, gdyż jego zdaniem lotnictwo wojskowe nie powinno marnować swoich unikalnych zdolności do taktycznego wsparcia wojsk na polu bitwy, lecz skoncentrować się na misjach strategicznych. Jeśli siły powietrzne wykonałyby swoje zadanie właściwie, okupacja terytorium wroga stałaby się przestarzałą koncepcją i przestałaby być celem wojny.

Nowy samolot-amfibia, zaprojektowany i skonstruowany przez Aleksandra Siewierskiego, 1933.

Same bombowce strategiczne mogą rzucić wroga na kolana: „Po wytrąceniu mu broni z rąk i sprowadzeniu wroga do impotencji możemy zagłodzić i pobić go do uległości za pomocą sił powietrznych” – zadeklarował.

Seversky&rsquos strajk na marynarce wojennej

Szczególnie trudna była krytyka Marynarki Wojennej przez Aleksandra de Seversky'ego. Według niego moc morska była przestarzała, a statki nawodne były skazane na zagładę w obliczu pojawiającej się dominacji powietrznej.

W swoich artykułach zaciekle protestował przeciwko stworzeniu dużej drogiej floty: „Nasza wielka dwuoceaniczna, warta wiele miliardów dolarów marynarka wojenna, obecnie w budowie, powinna zostać ukończona za pięć lub sześć lat – w samą porę, aby mieć wszystkie swoje pancerniki złomowane.&rdquo

Sumę za jeden pancernik lepiej byłoby przeznaczyć na zbudowanie setek bombowców dalekiego zasięgu. Każdy bombowiec mógłby teoretycznie zniszczyć lub wycofać z eksploatacji wrogi statek kapitałowy. Takie bombowce mogą po prostu zignorować i przelecieć nad statkami przeciwnika, aby zmiażdżyć wrogą ojczyznę i poddać się.

Seversky przypuszczał, że wraz ze wzrostem zasięgu samolotów obszary oceaniczne otwarte na działalność morską będą się zmniejszać, aż znikną całkowicie. „Żadne operacje lądowe ani morskie nie są możliwe tam, gdzie kontrola powietrza jest w rękach przeciwnika”, zwykł mawiać.

Aleksander Prokofiew de Siewierski z modelem samolotu dwukadłubowego, ok. 1935 r.

Fakt, że Stany Zjednoczone posiadały pół tuzina lotniskowców, a ich morskie myśliwce miały chronić flotę morską przed samolotami wroga, spotkał się z Seversky kontrargumentem, że samoloty lądowe są znacznie lepsze od tych z lotniskowców.

Oddzielne Siły Powietrzne

Rosyjski pilot ostro skrytykował lotnictwo pod kontrolą Armii Krajowej. Podczas gdy Dowództwo Generalne Sił Powietrznych funkcjonowało jako ramię operacyjne lub bojowe, armia amerykańska kontrolowała kluczowe elementy wsparcia swoich szkoleń, finansów i zaopatrzenia.

Siewierski szczerze wierzył, że Siły Powietrzne nie przezwyciężą swojego „koszmaru organizacyjnego” i nie będą mogły się właściwie rozwijać, dopóki nie staną się odrębnym oddziałem z jednym dowództwem. Był pewien, że jego obecni dowódcy to przede wszystkim żołnierze naziemni, a na końcu lotnicy.

Taka sytuacja spowodowała, że ​​Siły Powietrzne USA w latach 30. znalazły się na liście ostatnich pod względem znaczenia i finansowania. Tylko cudem uratował projekt B-17 Flying Fortress, który wkrótce stał się niezbędny.

Alexander de Seversky w kokpicie brytyjskiego myśliwca de Havilland Vampire, Anglia, 1944.

Alexander Seversky wierzył, że posiadanie niezależnego dowództwa Sił Powietrznych z oddzielnym budżetem da zielone światło dla tak ważnych i obiecujących projektów, jak bombowiec Douglas XB-19. „Jeśli pozwolimy” – powiedział de Seversky – „bądź przestarzałe, ziemskie myślenie o armii i marynarce wojennej, staniemy się śmiertelnie upośledzeni – przegrani w wyścigu o supremację powietrzną, którą powinniśmy wygrać”.

Prorok

Wielu dowódców armii i marynarki nienawidziło Seversky'ego i nazywało go szaleńcem. Jednak wczesne wydarzenia podczas II wojny światowej udowodniły, że wiele jego pomysłów było słusznych. Bitwy o Norwegię (1940), Dunkierkę (1940), Wielką Brytanię (1940) i Kretę (1941) pokazały, że lotnictwo wojskowe odgrywa obecnie kluczową rolę we współczesnych konfliktach.

Następnie, 7 grudnia 1941 r., społeczeństwo amerykańskie zostało wstrząśnięte, gdy japońskie lotnictwo zatopiło cztery pancerniki i dwa niszczyciele oraz poważnie uszkodziło dziewięć innych okrętów, w tym trzy krążowniki i trzy pancerniki podczas ataku na bazę marynarki wojennej USA w Pearl Harbour. To jasno pokazało podatność okrętów wojennych w obliczu skoordynowanego i niemal niekwestionowanego ataku z powietrza.

Kolejne artykuły Seversky'ego cieszyły się dużym zainteresowaniem opinii publicznej. Jego analizy wojny powietrznej, a także prognozy rozwoju taktycznego, strategicznego i technicznego przyniosły mu opinię wiarygodnego.

Szczególnie popularny był jego Zwycięstwo dzięki siłom powietrznym, wydany w kwietniu 1942 r. Wkrótce Aleksander otrzymał niespodziewany telefon od osoby, która sprawiła, że ​​cały świat posłuchał byłego rosyjskiego pilota.

Współpraca z Disneyem

Walt Disney zadzwonił do Seversky'ego, by powiedzieć, że „był przytłoczony logiką książki”. „bdquo Przeczytał moją książkę, a ponieważ dotyczyła przyszłości, chciał animować wydarzenia, które miały nadejść, które doprowadzą do zwycięstwa (w wojnie), – przypomniał sobie Aleksander.

Podpisano kontrakt i rozpoczęto prace nad animowaną wersją filmową Victory through Air Power, w której animacja, opowiadająca historię lotnictwa i pokazująca potrzebę jego dalszego rozwoju, przeplatała się z segmentami aktorskimi. Sam Seversky podkreślał w nich znaczenie kontrolowania nieba przez Stany Zjednoczone, ofensywnego wykorzystywania sił powietrznych i tworzenia jednego dowództwa nad amerykańskimi wojskowymi siłami powietrznymi.

„Pracowaliśmy” – przypomniał sobie Aleksander – „w jego pracowni w Burbank, w moim bungalowie w hotelu Beverly Hills, czasem w restauracjach, czasem w drodze do studia i z powrotem”. Rosyjski akcent.

Oglądany przez miliony film stał się wirusowy. Churchill i Roosevelt obejrzeli film dwa razy, a potem pokazali go po raz trzeci na rzecz połączonych szefów sztabów. Roosevelt był pod wrażeniem komentarzy Seversky&rsquos i podekscytowany animacjami Disney&rsquos, które demonstrowały rozerwanie okrętów wojennych przez samoloty.

Jak napisał w swojej książce rosyjski pilot i biograf James K. Libbey Alexander P. de Seversky i poszukiwanie siły powietrznej, to właśnie ten film przekonał przywódców alianckich, że ostateczna data operacji Overlord będzie określona przez dostępność wystarczającej siły powietrznej do ochrony statków i ich cennego ładunku żołnierzy i materiałów podczas przekraczania kanału La Manche.

W rezultacie 8000 samolotów służyło jako praktycznie nieprzenikniona tarcza podczas inwazji w Normandii. Ponad 5000 kolejnych samolotów było gotowych do walki w każdej chwili. Siły Luftwaffe zostały całkowicie stłumione.

Amerykańska przewaga w powietrzu

Aleksander de Seversky nie zapoczątkował idei globalnej siły powietrznej, jej dominacji nad siłami naziemnymi czy masowego odwetu, ale w bardzo dużym stopniu wyjaśniał je i sprzedawał opinii publicznej.

płk Phillip S. Meilinger, in Ścieżki Nieba. Ewolucja teorii siły powietrznej, twierdził, że Alexander P. de Seversky był jedną z najbardziej znanych i najpopularniejszych postaci lotnictwa w USA podczas II wojny światowej. Jego pasją była siła powietrzna, a jego misją było przekonanie Amerykanów, że zrewolucjonizowały działania wojenne, stając się ich najważniejszym i decydującym czynnikiem.

I to nie tylko w Ameryce. Po wojnie Aleksander Siewierski, jako specjalny konsultant Departamentu Wojny, odwiedził Japonię i rozmawiał z cesarzem Hirohito. Ten ostatni powiedział mu, że obejrzał film i był głęboko zaniepokojony jego przewidywaniami dotyczącymi losu jego kraju z rąk sił powietrznych USA.

Alexander de Seversky na kolacji Explorer's Club w Waldorf-Astoria, 1968.

Jak marzył Seversky, amerykańskie lotnictwo wojskowe stało się przerażającą siłą podczas II wojny światowej. W 1947 roku USAF zostały ostatecznie utworzone jako osobny oddział Sił Zbrojnych USA. Wkrótce stał się największym i najsilniejszym lotnictwem na świecie.

W przypadku korzystania z jakichkolwiek treści należących do Russia Beyond, częściowo lub w całości, należy zawsze udostępniać aktywne hiperłącze do oryginalnego materiału.


Aleksander de Seversky

Stephen Sherman, październik 2003. Zaktualizowano 16 kwietnia 2012.

Pilot, wynalazca, projektant, biznesmen i wizjoner, Alexander de Seversky prowadził jedno z najbardziej zróżnicowanych żyć swoich czasów. Urodzony jako rosyjski szlachcic, służył w carskiej służbie lotniczej marynarki wojennej, przeżył wojnę domową, wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, założył wielką firmę lotniczą, stracił nad nią kontrolę i został najlepiej zapamiętany dzięki pisaniu Zwycięstwo dzięki sile powietrznej.

Aleksander Nikołajewicz Prokofiew de Seversky urodził się 7 czerwca 1894 r. w Tyflisie w Rosji (obecnie Gruzja).

Kiedy Aleksander w wieku 14 lat wstąpił do Cesarskiej Rosyjskiej Akademii Morskiej, wiedział już, jak latać, ponieważ jego ojciec był jednym z pierwszych Rosjan, którzy posiadali samolot. Ukończył studia w 1914 z tytułem inżyniera i służył na morzu jako porucznik w Cesarskiej Marynarce Wojennej Rosji, kiedy rozpoczęła się I wojna światowa.

Prosząc o przeniesienie do lotnictwa, został przeniesiony do Floty Bałtyckiej jako pilot w 1915 roku. Zaatakował niemiecki niszczyciel w Zatoce Ryskiej, ale został zestrzelony, zanim zdążył zrzucić bomby. Kiedy jego samolot się rozbił, bomby eksplodowały, ciężko raniąc de Seversky'ego i zabijając jego obserwatora. Przeżył, ale stracił jedną nogę poniżej kolana. Wyposażony w drewnianą nogę, został uznany za niezdolnego do służby bojowej i wykonał spektakularny nieautoryzowany lot na pokazie lotniczym, aby zademonstrować, że nadal potrafi latać. Za swoje wysiłki został natychmiast aresztowany. Dopiero po osobistej interwencji cara w lipcu 1916 r. Siewierski powrócił do służby bojowej. Trzy dni później zestrzelił swój pierwszy samolot wroga i odniósł 3 kolejne zwycięstwa w sierpniu. W lutym 1917 objął dowództwo 2. Oddziału Myśliwców Marynarki Wojennej, aż wypadek z wozem konnym złamał mu zdrową nogę. Po służbie jako doradca w Moskwie de Seversky powrócił do służby bojowej w Zatoce Ryskiej i otrzymał potwierdzenie dwóch kolejnych zwycięstw. 14 października został zepchnięty na terytorium wroga, ale wrócił w bezpieczne miejsce swoich linii. W sumie wykonał 57 lotów bojowych i zestrzelił 6 niemieckich samolotów (niektóre źródła podają 13), aby stać się czołowym asem marynarki wojennej Rosji.

W marcu 1918 roku de Seversky przybył do Stanów Zjednoczonych, by służyć jako asystent attache morskiego w ambasadzie rosyjskiej. Kiedy bolszewicy przejęli władzę, uznał, że powrót do Rosji jest dla niego zbyt niebezpieczny i uczynił ze Stanów Zjednoczonych swój dom.

Poszedł do pracy w Departamencie Wojny jako inżynier lotnictwa i pilot doświadczalny oraz doradzał Billy'emu Mitchellowi w jego słynnych testach bombowych. W ciągu następnych kilku lat Seversky złożył 364 roszczenia patentowe, w tym pierwszy celownik bombowy ze stabilizacją żyroskopową, który opracował w Sperry Gyroscope Company w 1923 roku. Miał też swój udział w wynalezieniu tankowania podczas lotu.

Seversky założył Seversky Aero Corporation w 1923 roku, produkując części i instrumenty lotnicze. W tym samym roku poślubił atrakcyjną towarzyską Evelyn Oliphant. Został obywatelem USA w 1927 roku i otrzymał prowizję majora w rezerwie Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych. Podobnie jak wiele innych przedsięwzięć, jego mała firma lotnicza nie przetrwała krachu na giełdzie w 1929 roku. Odbił się i w lutym 1931, przy wsparciu milionera Edwarda Moore'a i innych inwestorów, utworzył nową firmę Seversky Aircraft Corporation, której jedynymi patentami są jego patenty. aktywa. Firma Seversky Aircraft otworzyła w kwietniu swoje biura przy 570 Lexington Avenue w Nowym Jorku. de Seversky i główny inżynier Michael Gregor rozpoczęli prace nad całkowicie metalowym jednopłatowcem-amfibią SEV-3. Wśród emigrujących i doświadczonych rosyjskich inżynierów, którzy dołączyli do jego zespołu, był Alexander Kartveli, który zaprojektował P-47 Thunderbolt.

Dokumenty reklamowe i handlowe firmy określały samolot jako „sportowy amfibia”, samolot wykonawczy o możliwych zastosowaniach wojskowych. Był to 3-osobowy samochód z chowanymi kołami i hydraulicznie sterowanymi pływakami, które można było ustawić pod najlepszym kątem do startu lub lotu poziomego. (Samolot „płazowy” był wyposażony w pływające pontony do lądowania na wodzie i koła do użytku naziemnego.) Jego piękny, eliptyczny projekt skrzydła był podstawą samolotów Seversky i (później) Republic, i można go było zobaczyć w P-47. Ponieważ Seversky nie posiadał żadnych zakładów produkcyjnych, uzgodnił z Edo Aircraft Corporation z College Point na Long Island budowę SEV-3. Wydawało się to idealne rozwiązanie, ponieważ Edo było głównym dostawcą metalowych pływaków, ale budowa spóźniła się o dwa lata.

Napędzany 350-konnym silnikiem Wright R-975-ET, SEV-3 wykonał swój pierwszy lot w czerwcu 1933 roku. Wkrótce wyposażyli go w mocniejszy (420 KM) Wright J-6-9E, a wraz z nim zestaw światowy rekord prędkości dla płazów wynoszący 180 mil na godzinę 9 października 1933 r. Dwa lata później, 15 września 1935 r., SEV-3 ustanowił kolejny światowy rekord prędkości dla samolotów amfibii z silnikiem tłokowym, który nie został pobity, lecąc z prędkością zaledwie ponad 230 mil na godzinę.

W międzyczasie major de Seversky przeniósł działalność swojej firmy do Farmingdale na Long Island i poleciał do Wright Field, próbując sprzedać SEV-3 armii jako trener. Armia zdecydowanie nie była zainteresowana płazem, więc wróciła do desek kreślarskich dla Siewierskiego i jego Rosjan. Usuwając pływaki i dodając kołki do podwozia, wymyślili SEV-3XAR. Pierwotnie napędzany przez radial Wright R-975 o mocy 950 KM. SEV-3XAR został zgłoszony do konkursu USAAC na trenażer, a armia zamówiła trzydzieści egzemplarzy jego pochodnego, BT-8, pierwszego jednopłatowego samolotu szkolno-treningowego. Niestety przepisy USAAC wymagały, aby silnik trenażera był ograniczony do 400 KM, dlatego BT-8 został doposażony w radialny Pratt & Whitney R-985-11 o niższej mocy znamionowej. W rezultacie samolot był poważnie słaby i niebezpieczny dla niedoświadczonych pilotów i szybko został zastąpiony przez północnoamerykański „BT-9”, który przekształcił się w słynnego samolotu szkoleniowego „AT-6 Texan”.

W 1935 roku firma Seversky wyprodukowała eksperymentalny myśliwiec SEV-2XD, napędzany silnikiem radialnym Wright R-1820 o mocy 850 KM napędzającym trójłopatowe śmigło. W projekcie wykorzystano nisko zamontowane skrzydło eliptyczne. Dwóch członków załogi siedziało w tandemie pod przezroczystą maską kokpitu, a tylny członek załogi był wyposażony w działo skierowane tyłem do kierunku jazdy. SEV-2XD miał stałe podwozie otoczone dużymi spodniami kół. Oznaczenie zmieniono na SEV-2XP (P od „Pościg”) na potrzeby konkursu USAAC w maju 1935 na jednomiejscowy myśliwiec.

SEV-2XP został ukończony wiosną 1935 roku. Jednak obaj konkurenci, Curtiss Model 75 i Northrop 3A, mieli chowane podwozia. 18 czerwca 1935 SEV-2XP został „poważnie uszkodzony” w drodze do konkursu, co (dogodnie?) dało Seversky'emu wystarczająco dużo czasu na zmodyfikowanie projektu. Samolot zabrano z powrotem do Farmingdale i pospiesznie zmodyfikowano prototyp SEV-2XP, dwumiejscowy stał się jednomiejscowy i zamontowano chowane podwozie. Koła podwozia były częściowo owiewane, a koła pozostały częściowo odsłonięte, gdy nogi wsunęły się do skrzydła. Tylne koło było chowane, a jednomiejscowy kokpit był całkowicie osłonięty przesuwanym baldachimem. Zamontowano nowy, chłodzony powietrzem silnik gwiazdowy Wright R-1820-G5 Cyclone o mocy 850 KM. Firma zmieniła oznaczenie samolotu na SEV-1XP. Posiadał dwa karabiny maszynowe kalibru 30, zsynchronizowane do strzelania przez łuk śmigła.

Zmodernizowany SEV-1XP przybył do Wright Field 15 sierpnia 1935 r. USAAC odroczył lot do kwietnia 1936 r. z powodu katastrofy przy wejściu Northrop. Podczas lotów testowych w Wright Field, Severskys nigdy nie osiągnął obiecanych 300 mil na godzinę, pomimo ulepszonego silnika i modyfikacji ogona. Jego oznaczenie zostało zmienione z SEV-1XP na SEV-7 na AP-1. Chociaż myśliwiec Seversky nigdy nie osiągnął 300 mil na godzinę, został oceniony przez najlepsze zgłoszenia i 16 czerwca 1936 roku Seversky otrzymał kontrakt na 77 egzemplarzy pod oznaczeniem P-35.

P-35 podążał za SEV-7. Samonośne, nisko zamontowane skrzydło było w całości wykonane z metalu, z wyjątkiem pokrytych tkaniną powierzchni sterowych. Silnik gwiazdowy Pratt & Whitney R-1830-9 o mocy 850 KM był otoczony szczelną osłoną. Uzbrojenie było wówczas standardem amerykańskim, jeden karabin maszynowy 0,50 cala i jeden karabin maszynowy 0,30 cala, zsynchronizowane do strzelania przez śmigło. P-35 może rozpędzić się do 282 mil na godzinę na 10 000 stóp, a zimno osiąga 15 000 stóp w niecałe 7 minut. Jego absolutny pułap wynosił 30 600 stóp. Po kilku testach na Wright Field, które wykazały pewną niestabilność, Seversky dodał kilka stopni dwuścienności do skrzydła, aby poprawić stabilność.

Pierwsza dostawa P-35 do USAAC miała miejsce w lipcu 1937 roku. Dostawy były niezwykle powolne z powodu braku doświadczenia firmy Seversky w masowej produkcji i dopiero wiosną 1938 roku Pierwsza Grupa Pościgowa otrzymała pierwsze P-35. . Ostatni P-35 oryginalnego zamówienia został dostarczony w sierpniu 1938 roku. Po kilkumiesięcznym lotach z 1. Grupą Pościgową, P-35 zostały rozdzielone między eskadry 31., 49., 50., 53. i 58. Grupy. przybycie myśliwców P-36 do służby.

Lotnictwo Republiki

We wrześniu 1938 roku Seversky Aircraft Company znów była w złej kondycji finansowej. A Paul Moore (brat i spadkobierca Edwarda) ponownie uratował firmę. Ale tym razem za cenę. Seversky, nadal nominalny prezes, znalazł cięcia w budżecie, ponieważ zarząd przekazał więcej uprawnień Wallace'owi Kellettowi, dyrektorowi zarządzającemu. Seversky wyjechał do Europy na tournée sprzedażowe zimą 1938-39, podczas gdy w domu firma jeszcze bardziej wymknęła się spod jego kontroli. Niektórzy twierdzą, że Kellett był pozbawionym skrupułów manipulatorem, ale spory i osobowości z czasem zanikły. W każdym razie major Seversky nigdy nie zarobił pieniędzy na projektowaniu i budowie samolotów i został wyrzucony z firmy, którą założył w tym celu. Firma została zreorganizowana i przemianowana na Republic Aviation Corporation 13 października 1939 r., a nowym prezesem został W. Wallace Kellett. Niektóre procesy się przeciągały, ale Seversky'ego nie było.

Zwycięstwo dzięki sile powietrznej

Po odejściu z założonej przez siebie firmy zaczął pisać i doradzać. W 1942 roku napisał książkę ostrzegającą naród o potrzebie lepszej siły powietrznej pt Zwycięstwo dzięki sile powietrznej stał się bestsellerem. Zwycięstwo najpierw przeprowadził czytelnika przez krótką i wybiórczą historię wojny do tego momentu. Seversky twierdził, że siła powietrzna jest kluczem do zwycięstwa, a tradycyjne formy wojny lądowej i morskiej zostały przyćmione przez samolot. Siewierski stanowczo oświadczył, że wojna przechodzi rewolucję i że Ameryka potrzebuje rewolucyjnych reakcji. Niestety Stany Zjednoczone nie były przygotowane na to wyzwanie. Twierdził, że amerykańskie myśliwce były gorsze od innych walczących. Nie mieli prędkości, zasięgu, możliwości wysokościowych ani uzbrojenia myśliwców wroga na pierwszej linii. Jednak komunikaty prasowe napływające z Sił Powietrznych Armii i rządu udawały, że amerykańskie samoloty są najlepsze na świecie. Seversky odrzucił takie twierdzenia z pogardą.

Film rysunkowy Walta Disneya Zwycięstwo dzięki sile powietrznej była nieskrępowaną propagandą wojenną. Disney był zafascynowany pomysłami de Seversky'ego na temat strategicznego bombardowania i miał nadzieję, że dzięki temu 65-minutowemu filmowi zdobędzie poparcie amerykańskich dowódców wojskowych. Po półkomiksowej animowanej historii lotnictwa (m.in. Alberto Santos-Dumont, Alexander de Seversky (sam), Billy Mitchell (sam), Charles Lindbergh, Orville Wright, Wilbur Wright, Sir John Alcock i inni) film opisuje osiągnięcia Seversky'ego , z samym majorem wyjaśniającym swoje teorie. Finał (w animacji) pokazuje hipotetyczne siły powietrzne Siewierskiego precyzyjnie bombardujące wrogie fabryki i linie zaopatrzeniowe, niszcząc w ten sposób ich zdolność do prowadzenia wojny. W 1943 roku zdobył nawet nominację do Oscara.


Recenzja książki: Alexander P. de Seversky i poszukiwanie siły powietrznej

Ta dawno spóźniona biografia Aleksandra P. de Seversky jest niezwykłym osiągnięciem – wspaniale napisanym, pełnym szczegółów i oczywiście pracy z miłości. Projekt był niezwykle trudny, ponieważ tak wiele osobistych materiałów de Seversky'ego zostało zniszczonych. Ale łącząc biografię ze szczegółową ekspozycją na temat sił powietrznych od I wojny światowej po śmierć de Seversky'ego w 1974 roku, Libbey stworzył fascynującą, czytelną książkę. Przekazuje praktycznie wszystko, co można wiedzieć o rosyjskim asie, pilocie, konstruktorze, proroku i niestety nieudolnym biznesmenie.

Autor używa innego urządzenia, aby przezwyciężyć brak szczegółowych danych osobowych, dodając do każdego rozdziału sekcję „Refleksje”. W nich komentuje to, czego może brakować, co jeszcze może być zawarte, i wyjaśnia anomalie faktami oraz niektórymi późniejszymi pisemnymi i ustnymi wypowiedziami de Seversky'ego. To „narzędzie do refleksji” może być równie dobrze wykorzystane w innych ofertach biograficznych.

Życie De Seversky'ego było pełne wyzwań, od latania nieadekwatnymi rosyjskimi samolotami po utratę nogi – i kontynuowanie lotów bojowych – a wszystko to przy jednoczesnym opatentowaniu pomysłów na zaawansowane technologie. Zawsze mając do czynienia z niepewnymi dochodami, przeskakiwał jak artysta trapezowy od jednego kryzysu finansowego do drugiego, jakoś zdołał zarobić wystarczająco dużo, by żyć w przepychu.

Libbey we wszystkich przypadkach trafia we właściwe notatki, niezależnie od tego, czy ocenia zalety projektów de Seversky'ego, słuszność jego przepowiedni, czy jego biznesową przenikliwość. Głębia badań jest widoczna w masie notatek towarzyszących każdemu rozdziałowi. Tym bardziej świadczy to o jakości jego pisania, ponieważ nigdy nie przestaje zwracać uwagi. Wierzę, że każdy czytelnik, bez względu na to, jak bardzo zaznajomił się z poprzednimi pracami na temat de Seversky'ego, będzie pod wrażeniem ilości zawartych tutaj odkrywczych szczegółów oraz zręcznego sposobu, w jaki Libbey wpleciła to w równie wartościową relację z poszukiwań sił powietrznych. . Większość ludzi kojarzy dalekowzroczność de Seversky'ego z książką i filmem Zwycięstwo dzięki sile powietrznej. Chociaż jest to najsłynniejszy z jego wysiłków predykcyjnych, znacznie przewyższył je w swoich późniejszych ocenach takich rzeczy, jak prawdziwe skutki energii jądrowej, zimna wojna i rozwój kosmosu.

Ta książka jest bardzo polecana wszystkim czytelnikom, a każda biblioteka powinna umieścić ją na swoich półkach. To cudownie odświeżająca lektura o tym, jak patriotyczny Rosjanin Aleksander P. de Seversky stał się prawdziwym amerykańskim bohaterem.

Pierwotnie opublikowany w wydaniu z marca 2014 r Historia lotnictwa. Aby się zapisać, kliknij tutaj.


FILMY

WIDEO: Bateria H 3. ciężkiej artylerii Pensylwanii pod Gettysburgiem

Redaktor Civil War Times, Dana Shoaf, opowiada historię o tym, jak Bateria H 3. Pennsylvania Heavy Artillery znalazła się w środku bitwy pod Gettysburgiem. .

Dan Bullock: Najmłodszy Amerykanin zabity w wojnie w Wietnamie

Pfc. Dan Bullock zmarł w wieku 15 lat w 1969 roku, a wysiłki na rzecz rozpoznania młodej afroamerykańskiej piechoty morskiej są kontynuowane i są podkreślone w tym filmie dokumentalnym „Military Times”. (Rodney Bryant i Daniel Woolfolk/Military Times).


Alexander de Seversky: wpływowy rzecznik sił powietrznych II wojny światowej

Biorąc pod uwagę wszystkie ostatnio prowadzone działania związane z samolotami z okresu II wojny światowej, chciałbym opowiedzieć historię rosyjskiego pilota morskiego Aleksandra de Seversky, czołowego asa marynarki wojennej tego kraju podczas I wojny światowej, który później stał się jednym z najbardziej wpływowych orędowników wykorzystanie strategicznej siły powietrznej w działaniach wojennych — i gwiazda filmowa Disneya — w Stanach Zjednoczonych. De Seversky urodził się w Triflis w Rosji 7 czerwca 1894 r. w arystokratycznej rodzinie. Nauczył się latać w wieku 14 lat od swojego ojca, który był właścicielem jednego z pierwszych samolotów w Rosji. De Seversky uzyskał dyplom z inżynierii lotniczej w Cesarskiej Rosyjskiej Akademii Marynarki Wojennej w 1914 — w momencie wybuchu I wojny światowej — i został podporucznikiem w Imperial Naval Air Service w następnym roku.

Kiedy de Seversky po raz pierwszy zobaczył walkę, został zestrzelony, tracąc przy tym prawą dolną nogę, ale dzięki swojej sile i determinacji leciał ponownie rok później, przydzielony do floty bałtyckiej. Jego szczęście znacznie się poprawiło i podczas 57 misji de Seversky zestrzelił 13 niemieckich myśliwców, czyniąc go najlepszym asem marynarki wojennej Rosji. Otrzymał najwyższe odznaczenia, jakie jego kraj mógł przyznać. W 1918 roku de Seversky wyjechał do Stanów Zjednoczonych jako asystent attache morskiego przy ambasadzie rosyjskiej. Było to przypadkowe zadanie, ponieważ dało mu szansę na uniknięcie rewolucji bolszewickiej poprzez pozostanie w USA. Wkrótce pracował w Departamencie Wojny jako inżynier lotnictwa i pilot testowy, działając przez pewien czas jako specjalny konsultant słynnego generał Billy Mitchell, z którym zgodził się, że dominację w czasie wojny można osiągnąć za pomocą bombardowań powietrznych, a nie pancerników. To było credo de Seversky'ego na całe jego życie. Po uzyskaniu obywatelstwa USA w 1927 roku de Seversky otrzymał stopień majora w Korpusie Lotniczym Armii. De Seversky wniósł liczne wkłady do lotnictwa. W 1921 roku złożył patent na tankowanie w powietrzu i opracował pierwszy celownik bombowy stabilizowany żyroskopem oraz wynalazł wiele innych przyrządów lotniczych. Założył firmę lotniczą i sam pomógł zaprojektować i przetestować swój samolot. De Seversky i jego zespół projektowy, kierowany przez Aleksandra Kartveli, byli odpowiedzialni za następujące innowacyjne samoloty:

  • Zaawansowany projekt płazów, w którym w latach 1933-1935 ustanawiał światowe rekordy prędkości
  • BT-8, pierwszy jednopłatowy samolot treningowy Korpusu Powietrznego Armii USA opracowany w tym celu
  • Całkowicie metalowy jednopłat, który ustanowił rekordy prędkości w krajowych wyścigach lotniczych 1933-39 oraz rekord transkontynentalny w 1938 roku
  • Myśliwiec P-35, poprzednik P-47 Thunderbolt, jednego z wielkich myśliwców II wojny światowej

Chociaż de Seversky był wizjonerem projektowania i największym sprzedawcą swojej firmy, brakowało mu umiejętności zarządzania i został zmuszony do odejścia, gdy firma została zreorganizowana jako Republic Aviation Corporation w 1939 roku. Następnie De Seversky zwrócił się do pisania, wykładów i doradztwa, stając się wiodącym ekspert w zakresie strategii walki powietrznej. Charakter ekstrawagancki, dobrze pasował do wystąpień publicznych i często występował jako ekspert komentatorski w telewizji i filmach dokumentalnych. Jednym z jego najbardziej rzucających się w oczy osiągnięć było opublikowanie w 1942 r. jego pierwszej książki, Zwycięstwo dzięki sile powietrznej, który stał się bestsellerem i filmem. Podążając po piętach japońskiego ataku na Pearl Harbor, temat książki zwrócił uwagę Walta Disneya, który tak mocno w nią wierzył, że sfinansował film pod tytułem Zwycięstwo dzięki sile powietrznej. Obaj mieli wspólny cel – obudzić sojuszników na potrzebę większego wykorzystania strategicznej siły powietrznej do zwalczania postępów Niemiec i Japonii. Podczas gdy pierwsza połowa filmu jest animowana, w drugiej pojawia się de Seversky i wyjaśnia swoją teorię w prezentacji multimedialnej. Możesz obejrzeć cały film, Zwycięstwo dzięki sile powietrznej, z informacyjnym wprowadzeniem krytyka filmowego i historyka Leonarda Maltina, na YouTube. For his efforts and commitment to the issue of the superiority of aerial bombardment, President Harry Truman presented de Seversky with the Medal of Merit. De Seversky received many other honors in his adopted country, adding to his long list of Russian awards: the Sports Pilots Association Trophy in 1933, the International Harmon Trophy in 1939 and 1947, the General William E. Mitchell Memorial Award in 1962, and the Exceptional Service Award from the United States Air Force in 1969.

In a June 24, 1947 ceremony on the White House lawn, President Harry S. Truman awarded the International Harmon Trophy to Major Alexander P. de Seversky. The Ligue Internationale des Aviateurs awarded the trophy to de Seversky for "outstanding leadership, patriotism, and unselfish devotion to the security and aeronautical progress of the United States." From left to right: Mrs. Evelyn de Seversky, Major Alexander de Seversky, Secretary of War Robert Patterson, and President Harry S. Truman.

He was inducted into the Aviation Hall of Fame in 1970 for "his achievements as a pilot, aeronautical engineer, inventor, industrialist, author, strategist, consultant, and scientific advances in aircraft design and aerospace technology." De Seversky was married to New Orleans socialite Evelyn Olliphant, who was also well-known as a pilot. She, in fact, learned to fly as a surprise for her husband, and the two of them flew on many trips together. De Seversky died on August 24, 1974. Watch de Seversky explain his views in this 1957 interview with future 60 Minutes reporter Mike Wallace.


Alexander Kartvelishvili was born in Tbilisi, Georgia, which was part of Russian Empire at that time into a noble Georgian family. (Georgians call themselves "kartvelebi", and his surname derives from "Kartveli", or Georgian). He graduated from the grammar school in Tbilisi in 1914. Later on, he decided to move to France, as one of several aviation engineer aspirants of Georgian origin, such as Michael Gregor.

Kartvelishvili graduated in 1922 from the Highest School of Aviation in Paris. He began working as a test pilot but was seriously injured during a test flight which ended the short-lived career. In 1922–1927, he worked for a while at the Louis Blériot company and designed the Bernard and Ferbois aircraft. In 1924, one of his aircraft established a world speed record.

In 1927, the American millionaire Charles Levine invited Kartvelishvili to New York, to join the Atlantic Aircraft Corporation in 1928 and in 1931 Kartvelishvili met the prominent engineer Alexander de Seversky, who was born in Georgia but was of Russian descent. In his little company which later was renamed Seversky Aircraft Corporation, Kartvelishvili worked as chief engineer. In 1939 the company again changed its name to "Republic Aviation Company".

Kartvelishvili and Seversky worked on a series of new designs. During World War II the first projects resulted in the P-35 and one of the most effective US fighter aircraft of WW2, the Republic P-47. [2] The new fighter aircraft was a clear improvement over the comparatively lightly armed Seversky P-35. [3]

After Kartvelishvili immigrated to the United States, Seversky almost immediately hired his fellow immigrant as chief engineer, and Kartveli quickly proceeded to design a number of very advanced aircraft, including the SEV-1XP, which outperformed the Curtiss P-36 Hawk during a 1936 Army Air Corps competition and served as a necessary step in developing all-metal aircraft. [1] [3] Known by the military designation Seversky P-35, it was the first modern US Army fighter, incorporating a metal fuselage, low-set wings, retractable landing gear and a radial engine. [1] A different concept called Seversky SEV-3, a floatplane fitted with retractable wheels, failed to win a volume order, but the Seversky Corporation succeeded with selling a subsequent trainer model, the BT-8 [1] [3]

In 1939, Seversky was removed as head of his company and the Republic Aviation Company was born. The first major aircraft to emerge from the new company was the P-47, using a new innovative design of Kartveli. Two concept works named XP-44 and XP-47 were developed but dropped as they did not meet the requirements of the Air Corps. According to records, Kartveli was called in from the Experimental Aircraft Division of the USAAC and informed about the prototypes being cancelled. During his return to New York on a train, he took a sheet of paper and drew a completely new design. The new aircraft was intended to break the back of the German Luftwaffe. The famous P-47 Thunderbolt with its robust characteristics was born. [1] [4] More than 15,000 P-47s would be constructed. Despite some flaws, the heavily armed and extremely sturdy aircraft achieved more than Kartveli could hope. At the end of the war Kartveli designed a sleek flying photo lab called the Republic XF-12, [5] [6] initially planned as a four-engine postwar transport American Airlines canceled its orders and only two prototypes were built for the US Air Force. [1]

Shortly after the end of World War II a new concept of turbojet fighters would emerge. The F-84 Thunderjet which Kartveli had already developed in 1944, was going into serial production in 1946. [1] [7] [8] Soon he would also add the swept-wing variant Republic F-84F Thunderstreak. [9] A total of 10,000 of these new generation aircraft would be constructed. Then later on, he would lead the team that developed the F-105 Thunderchief. [1] He was also heavily involved with a 1960s-era Air Force project called "Aerospaceplane", to design and build an orbital logistics vehicle a decade before NASA attempted a similar concept, known as the Space Shuttle. [1] [3] The radical turboramjet-powered XF-103 was another stillborn Kartveli design, a victim of the propulsion community not being able to produce a suitable engine to power the Mach 3 interceptor. Kartveli contributed significantly to the science of flight and the readiness of the US military, and was involved in designing and leading of various projects. [1]

P-47 Thunderbolt Edit

The Republic P-47 was the successor to a line of airplanes derived from the Seversky P-35, the XP-41, P-43 Lancer and XP-44 Rocket. The P-47 design team headed by Kartveli originally presented a design that was to be powered by a 1,150 hp Allison V-1710-39 engine with an armament of only two 0.50 inch machine guns. A contract was awarded by the USAAC in November 1939, and for an even lighter XP-47A, but as intelligence was coming back from the war in Europe, it was becoming apparent that the performance goals of the XP-47 program were already inadequate. USAAC wydał nowe wymagania, które obejmowały:

1. Airspeed of 400 mph at 25,000 feet.

2. Armament of six .50 caliber machine guns, preferably eight.

3. Armor plating to protect the pilot.

5. A minimum of 315 gallons of fuel.

The USAAC notified Kartveli that the XP-47A and the XP-44 Rocket contracts were canceled, since the P-43/XP-44 airframe was too small to meet the new requirements. (The XP-44 Rocket was based on the P-43 Lancer airframe with an even more powerful radial engine and never made it past the mock-up stage.) Kartveli then took the Seversky AP-4, a daring concept with the exhaust-driven turbocharger in the rear fuselage belly, and quickly prepared a rough sketch of a new XP-47B prototype. He planned to use the new 2,000 hp Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21, eighteen cylinder, two-row radial engine, which was the largest and most powerful aircraft engine ever developed in the United States. The new design would incorporate eight 0.50 inch machine guns, additional ammunition, increased fuel capacity, and armor protection for the pilot. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first, and then building up the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well, providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.

One of the most important features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got an aim on. [10]

F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak Edit

In 1944, Kartveli began working on a turbojet-powered replacement for the P-47 Thunderbolt piston-engined fighter. The initial attempts to redesign the P-47 to accommodate a jet engine proved futile due to the large cross-section of the early centrifugal compressor turbojets. Instead, Kartveli and his team designed a brand-new aircraft with a streamlined fuselage largely occupied by an axial compressor turbojet engine and fuel stored in rather thick unswept wings. On September 11, 1944, the United States Army Air Force released General Operational Requirements for a day fighter with a top speed of 600 mph (521 knots, 966 km/h), combat radius of 705 miles (612 nm, 1,135 km), and armament of either six 0.50 inch (12.7 mm) or four 0.60 inch (15.2 mm) machine guns. In addition, the new aircraft had to use the General Electric TG-180 axial turbojet which entered production as the Allison J35.

On November 11, 1944, Republic received an order for three prototypes of the new XP-84. Since the design promised superior performance to the P-80 Shooting Star and Republic had extensive experience in building single-seat fighters, no competition was held for the contract. The name Thunderjet was chosen to continue the Republic Aviation tradition started with the P-47 while emphasizing the new method of propulsion. On January 4, 1945, even before the aircraft took to the air, the USAAF expanded its order to 25 service test YP-84A and 75 production P-84B (later modified to 15 YP-84A and 85 P-84B). Meanwhile, wind tunnel testing by the National Advisory Committee for Aeronautics revealed longitudinal instability and buckling of stabilizer skin at high speeds. The weight of the aircraft, a great concern given the low thrust of early turbojets, was growing so quickly that the USAAF had to set a gross weight limit of 13,400 pounds (6,078 kg). The results of preliminary testing were incorporated into the third prototype, designated XP-84A, which was also fitted with a more powerful J35-GE-15 engine with 4,000 pound-force (17.80 kN) of thrust.

The first prototype XP-84 was transferred to Muroc Army Air Field (present-day Edwards Air Force Base) where it flew for the first time on February 28, 1946, with Major William A. Lien at the controls. It was joined by the second prototype in August, both aircraft flying with J35-GE-7 engines producing 3,745 pound-force (16.66 kN) of thrust. The fifteen YP-84As delivered to Patterson Field (present-day Wright-Patterson Air Force Base) for service tests differed from XP-84s in having an upgraded J35-A-15 engine, carrying six 0.50 inch (12.7 mm) Browning M2 machine guns (four in the nose and one in each wing root), and having the provision for wingtip fuel tanks holding 226 US gallons (870 L) each. Due to delays with delivery of jet engines and production of the XP-84A, the Thunderjet had undergone only limited flight testing by the time production P-84Bs began to roll out of the factory in 1947. In particular, the impact of wingtip tanks on aircraft handling was not thoroughly studied, which proved problematic later.

After creation of the United States Air Force by the National Security Act of 1947, the Pursuit designation was replaced with Fighter, and P-84 became the F-84. [11] [12]

F-105 Thunderchief Edit

Design of the F-105 Thunderchief began in the early 1950s as an internal project at Republic. Intended to be a replacement for the F-84 Thunderjet, the F-105 was created as a supersonic, low-altitude penetrator capable of delivering a nuclear weapon to a target deep within the Soviet Union. Led by Kartveli, the design team produced an aircraft centered on a large engine and able to achieve high speeds. As the F-105 was meant to be a penetrator, maneuverability was sacrificed for speed and low-altitude performance.

Intrigued by Republic's design, the US Air Force placed an initial order for 199 F-105s in September 1952, but with the Korean War winding down reduced it to 46 six months later. On October 22, 1955, the first YF-105A prototype flew, powered by a Pratt & Whitney J57-P-25 engine. Test flights with the YF-105A soon revealed that the aircraft was underpowered and suffered from problems with transonic drag. To counter these issues Republic replaced the engine with the more powerful Pratt & Whitney J75, altered the arrangement of the air intakes, and redesigned the F-105's fuselage.

The redesigned aircraft, dubbed the F-105B, proved able to achieve speeds of Mach 2.15. Also included were improvements to its electronics including the MA-8 fire control system, a K19 gun sight, and an AN/APG-31 ranging radar. With the alterations complete, the YF-105B first took to the sky on May 26, 1956. The largest single-engine fighter built for the US Air Force, the production model F-105B possessed an internal bomb bay and five external weapons pylons. The US Air Force planned to purchase 1,500 F-105s, however this order was reduced to 833 by Secretary of Defense Robert McNamara. [13]


Specific History

This hat was worn by Alexander de Seversky, a Russian-American pioneer aviator, born in Triflis, Russia on June 7, 1894. In 1914, Seversky graduated from the Imperial Russian Naval Academy with an aeronautics engineering degree. In 1915, he was commissioned as a second lieutenant in the Imperial Naval Air Service. He served in the Baltic fleet during World War I and flew his first mission on July 2, 1915, but was shot down and as the aircraft crashed into the water one of its own bombs exploded. His right leg had to be amputated from the knee down, but after a quick recovery he was made Inspector of Aircraft Production of the Petrograd District for the Russian Navy and was not allowed to fly. Seversky shot down 13 German fighters in 57 flights during the war, making him one of Russia's top flying aces. Seversky was sent to the United States in 1918 as the assistant naval attach to the Russian Embassy. He chose to stay in the U.S. when the Russian Revolution began and officially became a citizen in 1927. The U.S. War Department called for Seversky's services in 1921 employing him as a test pilot, engineer and special consultant to Brigadier General Billy Mitchell. In 1926, Seversky was promoted to major in the U.S. Army Air Corps Special Reserves.

In later years, Seversky became a prolific writer, lecturer and was a special consultant during WW II to Robert P. Patterson, the Secretary of War. Through these activities he continually conveyed his beliefs about the strategic importance of air power. After the war, Seversky was honored for his services and given the Medal of Merit by President Harry Truman. In 1942 he finished his best seller Victory Through Air Power, which was turned into a film by Walt Disney.


Seversky P-35

The P-35, a forerunner of the Republic P-47, was the U.S. Army Air Corps' (USAAC) first production single-seat, all-metal pursuit plane with retractable landing gear and an enclosed cockpit. First flown in May 1935, the German Messerschmitt Bf-109B was the first truly modern all-metal, stressed-skin, monocoque, single-seat fighter to enter active operational service. The first production-standard Bf-109B was completed in early 1937, months before the award of the first P-35 production contract.

The P-35 was the first all-metal monoplane production fighter in the Air Corps. A strikingly beautiful airplane, the P-35 was extremely fast it won the Bendix Air Race from 1937 to 1939 and had a significantly longer range than other fighter aircraft of its day. It was the direct ancestor of the P-47 Thunderbolt, one of the most important and successful fighter planes of World War II.

Fighter ace, war hero, aircraft designer, entrepreneur, writer, and theorist, Alexander P. de Severskywas one of the best knownand most popular aviation figures in America during World War II. His self-appointed mission was to convince the public that airpower had revolutionized warfare and become decisively important. Although people considered him a theorist, his ideas on airpower were not original rather, he was a synthesizer and popularizer. At the same time, de Seversky was a prophet, using logic and his interpretation of history to predict the future of air warfare.

Born in Russia in 1894, Alexander de Seversky exhibited an interest in flight, even as a child. During the Great War, he joined the Russian Imperial Navy and became a pilot. On his first combat mission, he was shot down, losing a leg as a result. Undaunted, he used a wooden prosthesis, learned how to fly again, and returned to combat, where he shot down 13 German aircraft.

In 1917 Russia posted him to the United States as an attach , but after the Russian Revolution began, he elected to remain in America. Over the next two decades, de Seversky put his mechanical and business talents to work by founding Seversky Aircraft Corporation, designing not only aircraft, but also bomb sights, instruments, and an air-refueling apparatus.

In 1931, Soviet migr Alexander P. Seversky and his chief designer Alexander Kartveli had established the Seversky Aircraft Corporation, which later became Republic Aircraft. The company funded two advanced prototype fighters for the Air Corps: the SEV-1XP and 2XP. Submitted to the Army for trials, the 1XP competed fiercely against the Curtiss Model 75, another company-funded test vehicle developed by one of the old leaders in fighter development. The upstart Seversky aircraft won in April 1936, but the Army required changes to the design before awarding the production contract. Redesigned by Kartveli, the 1XP became the AP-1, resulting in the first USAAC all-metal, cantilever low-wing fighter with retractable landing gear. It was also the first with an enclosed cockpit and variable propeller. While only a relatively mediocre performer, the P-35 (production version of AP-1) later evolved into the dramatically improved P-47 Thunderbolt, the most-produced American fighter of World War II

The USAAC accepted 76 P-35s in 1937-1938, and assigned all but one of them to the 1st Pursuit Group at Selfridge Field, Mich. Sweden also purchased 60 improved aircraft (designated EP-106), but the United States diverted a second order for 60 to the USAAC in 1940 and assigned them to the 17th and 20th Pursuit Squadrons in the Philippines. These aircraft, redesignated P-35As, were all lost in action early in the war. Ironically, the Japanese Navy ordered 20 two-seat versions of the P-35 in 1938, and these became the only American-built planes used operationally by the Japanese during World War II.

Unfortunately, de Seversky was a poor businessman, and as war approached, his board of directors voted him out of office and changed the company s name to Republic. From then on, he turned his attention to writing about and publicizing air-power. In 1942 de Seversky published the influential "Victory through Air Power", which the Book of the Month Club chose as one of its featured selections and which Walt Disney made into an animated movie. As many as one of every seven Americans either saw the movie or read the book, and victory through air power became a house-hold phrase.

De Seversky pushed development of speed and range to new limits. His efforts provide a striking example of the demands of doctrine and strategy directing technological efforts. De Seversky stated: ". equipment and strategy are indivisible. New types of planes or armament provide tactical possibilities, and new tactics call for revision of equipment. The work of the Air Staff and of the research organization must be closely integrated, Aeronautical research facilities must be directly related to practical experimental planning. The compilation of purely theoretical data should be combined with the boldest kind of practical development."

De Seversky continued to write for the next 15 years, but his later books did not have the impact of his first one, and as time went on he grew increasingly out of touch with technical developments. He did not understand nuclear power, jet propulsion, or the new space age.

Alexander P. de Seversky developed America's first modern fighter, and then captured the essence of a new weapon of war and peace and conveyed an understanding of that essence to millions of Americans in a way unmatched by anyone else.

The only known surviving P-35 served with the 94th Pursuit Squadron, 1st Pursuit Group. The aircraft was restored by the 133rd Tactical Airlift Wing, Minnesota Air National Guard, with assistance from students of the Minneapolis Vocational Institute. It is marked as the P-35A flown by the 17th Pursuit Squadron commander, 1st Lt. Buzz Wagner, in the Philippines in the spring of 1941.


Obejrzyj wideo: 17 listopada 2020 (Styczeń 2022).